Cinturón de seguridad: 3 segundos que salvan vidas

Eso es lo que se tarda uno en abrocharse el cinturón de seguridad; sin embargo, un frustrante 11.5% de los estadounidenses se arriesgan al no hacerlo
Sigue a El Diario NY en Facebook
Cinturón de seguridad: 3 segundos que salvan vidas

Más de medio siglo de avances en materia de seguridad, campañas públicas, legislación e intentos publicitarios del Departamento de Transporte (DOT, por sus siglas en inglés) y las compañías automotrices de todo el mundo han convencido al 88.5%  de los estadounidenses de abrocharse los cinturones de seguridad cuando se suben a su automóvil.

Pero eso también significa que el 11.5%  de los conductores y pasajeros de vehículos todavía no se lo abrochan. Esta cifra se traduce en casi 25 millones de personas que ignoran los anuncios de servicio público, los recordatorios sonoros de sus vehículos, las 49 leyes estatales que hacen obligatorio el uso del cinturón de seguridad y la lata que les dan sus seres queridos que sí se abrochan el cinturón en su asiento.

En este punto de la historia del cinturón de seguridad, la investigación que respalda su efectividad es tan concluyente y bien aceptada socialmente que muy pocos infractores pueden argumentar desconocimiento, olvido o confusión. Para las autoridades reguladoras y los defensores de la seguridad, este resto de personas obstinadas que se niegan a abrocharse el cinturón representa una cantidad increíblemente alta de accidentes automovilísticos fatales innecesarios.

Las consecuencias a nivel de la sociedad se extienden más allá de las tragedias en sí. Los riesgos adicionales que representan los conductores que no se abrochan el cinturón de seguridad elevan las tarifas de seguro automotor y los costos de atención médica para todos. Además, los fabricantes de automóviles han realizado numerosas modificaciones a los vehículos para tomar en cuenta a los pasajeros sin cinturón, cuyo resultado es automóviles menos seguros para el resto de nosotros.

Los cinturones de seguridad se incluyen en el equipamiento estándar de los automóviles para pasajeros desde 1968. Inicialmente, su uso era bajo, pero en la década de 1980 los estados comenzaron a establecer leyes del uso obligatorio del cinturón de seguridad. Luego, el DOT impulsó una campaña de educación pública de gran alcance, que convirtió a los maniquíes de pruebas de choques en íconos culturales.

Los resultados fueron significativos. Después de que el estado de New York aprobó la primera ley sobre el cinturón de seguridad en 1984, el uso observado del cinturón de seguridad aumentó del 14 al 37%  en dos años. Hacia fines de la década de 1990, la cifra era superior al 70% .

“Se demostró que los anuncios de “Vince y Larry” [maniquíes de choque famosos] y la campaña de cumplimiento de alta visibilidad que instaba a abrocharse el cinturón para no recibir una multa (“Click It or Ticket”) fueron verdaderamente útiles en cuanto al aumento del uso del cinturón de seguridad” dice Mark Rosekind, director de la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA).

La agencia de Rosekind lleva oficialmente los registros de accidentes de tránsito en Estados Unidos. De acuerdo con sus datos, los cinturones de seguridad representan la única y principal innovación de seguridad pública en la historia automotriz. En los últimos 50 años, 14 innovaciones de seguridad salvaron 613,501 vidas. Entre ellas se incluyen los airbags frontales, las butacas de seguridad para niños y los airbagstipo cortina y de protección contra impactos laterales. Pero ninguna de ellas se ha acercado a los cinturones de seguridad, responsables de salvar 329,715 vidas, más de la mitad del total.

Consumer Reports publicó recientemente una invitación en línea para que quienes no usan el cinturón de seguridad brindaran su opinión. La mayoría de las personas que respondieron se quejaron sobre molestias, en especial los conductores de menor estatura y las mujeres con senos grandes.

Otros expresaron una feroz veta libertaria y consideran que las leyes de uso del cinturón de seguridad son pesadas e injustificadas. Algunas de estas personas eran de la generación de los baby boomers, que crecieron sin usar cinturón de seguridad y nunca adoptaron el hábito de hacerlo. Muchos dijeron que se lo abrochaban en viajes por carretera, pero no cuando conducían dentro de la ciudad. Incluso hubo alguien, que dijo desempeñarse como policía, que se niega a usar el cinturón de seguridad y piensa que nadie debería estar obligado a usarlo tampoco.

No fueron pocos los que respondieron que habían sufrido accidentes en los que no estaban usando el cinturón de seguridad. Algunos inclusive expusieron la teoría de que haber salido expulsados del automóvil en realidad les había salvado la vida.

Siempre hay historias de personas que desafían las probabilidades y sobreviven a un choque automovilístico sin usar cinturón de seguridad, pero la probabilidad de sufrir una lesión o morir a consecuencia de salir expulsado en realidad es muy alta, dice Jennifer Stockburger, directora de operaciones del Centro de Pruebas Automovilísticas de Consumer Reports.

“La estadística no está de tu lado”, dice Stockburger. “Solamente te enterarás sobre historias de supervivencia a través de los sobrevivientes, pero, desafortunadamente, no de las numerosas personas cuyas vidas podrían haberse salvado si se hubiera abrochado el cinturón”.

En términos estadísticos, tienes el doble de probabilidades de morir en un choque si no usas el cinturón de seguridad de 3 puntos (cadera/hombro). Las probabilidades son aún más sombrías al viajar en una camioneta liviana o en un SUV.

De acuerdo con los Centros de Control y Prevención de Enfermedades (CDC), las mujeres tienen más probabilidad de abrocharse el cinturón que los hombres, y los conductores de áreas urbanas y suburbanas son más propensos a usar el cinturón de seguridad que los de áreas rurales.seat belts used

Malas noticias para el asiento trasero

Los datos más perturbadores son los relacionados con los pasajeros del asiento trasero. En 2014, el uso del cinturón de seguridad en adultos en el asiento trasero era solamente del 73%, un descenso frente al 78% del año anterior. Peor aún, el uso del cinturón de seguridad trasero entre los pasajeros más jóvenes (de 16 a 24 años) descendió significativamente a 68% de 78% el año anterior, motivo posible por el que los choques entre automóviles son la causa principal de muerte entre los adolescentes. Los datos de la NHTSA muestran que más de la mitad de los adolescentes que fallecieron en choques no se habían puesto el cinturón de seguridad.

Los pasajeros del asiento trasero tienen el triple de probabilidades de morir en un choque si no llevan el cinturón de seguridad abrochado, según un estudio reciente realizado para la Asociación de Gobernadores para la Seguridad en Carreteras (Governors Highway Safety Association). El estudio destacó que fallecieron en accidentes 883 pasajeros de 8 años en adelante que no iban sujetos en el asiento trasero, y que el uso del cinturón podría haber salvado a 436 de ellos.

El estudio también reveló un hecho macabro: el conductor que usa cinturón de seguridad tiene más del doble de probabilidades de morir en un choque frontal si una persona que viaja en el asiento trasero sin cinturón es despedida hacia adelante.

“Al permanecer sin ninguna sujeción dentro del vehículo, el niño o el adulto puede volar dentro del vehículo e impactar prácticamente con cualquier cosa”, dice el doctor Dennis Durbin, director de la Oficina de Investigación Clínica y Traslacional del Hospital de Niños de Philadelphia. “Cualquier cosa” puede incluir desde superficies duras como los pilares laterales, el vidrio, o los demás ocupantes.

Un pasajero en el asiento trasero que no va sujeto, además de convertirse en un proyectil que impacta en la parte posterior de la cabeza del conductor, puede salir impulsado con la fuerza suficiente para aplastar al conductor contra el volante o el parabrisas, dice Durbin.

“Sospecho que cuando una persona decide no usar el cinturón de seguridad, especialmente en el asiento trasero”, dice, “no se da cuenta de que está poniendo en riesgo a los demás pasajeros del vehículo”.

5 mitos peligrosos que nos repetimos

No alt yet

Al analizar las respuestas a nuestra invitación en línea para recibir comentarios sobre las personas que no usan cinturón de seguridad, notamos algunos puntos comunes. También nos basamos en nuestros propios hallazgos anecdóticos en el transcurso de los años. Muchos de los motivos que se esgrimen para no usar el cinturón son falsos… y peligrosos.

Falso. Si choco, tengo más probabilidades de sobrevivir porque saldría despedido del automóvil.

Verdadero. Tienes muchas más probabilidades de morir o de sufrir heridas graves si sales despedido del vehículo. En 2014, fallecieron alrededor del 80% de los ocupantes que salieron despedidos de un vehículo. Por diseño, la finalidad de los cinturones de seguridad es mantenerte dentro del vehículo durante un choque. Según el sitio web de la policía de Michigan, “la idea de salir despedido de un automóvil y caer delicadamente en un área de césped junto a la carretera es pura fantasía. Existe una probabilidad mucho mayor de salir despedido por el parabrisas, rasparte con el pavimento e, incluso, de ser aplastado por tu propio vehículo o el de alguien más”.

Falso. No es necesario usar el cinturón para conducir solamente unas cuadras. Cuando salga a la carretera me pondré el cinturón porque la mayoría de los choques se producen a altas velocidades.

Verdadero. La mayoría de los choques entre automóviles se producen a menos de 40 mph. Y la mayoría de los choques fatales tienen lugar dentro de un radio de 25 millas del hogar. Por eso debes usar cinturón incluso durante los viajes más cortos. Aunque circules por las calles locales y tú no estés yendo a alta velocidad, es posible que los que te rodean sí. Si tu vehículo choca contra un objeto sólido a 30 mph, las personas y los objetos que no están sujetos continuarán desplazándose hacia adelante a esa velocidad hasta hacer impacto con una parte sólida del automóvil.

Falso. Mi automóvil tiene bolsas de aire; usar el cinturón de seguridad no me ofrecerá más protección.

Verdadero. Los airbags están pensados para funcionar junto a los cinturones de seguridad, no para reemplazarlos. Se despliegan en una fracción de segundo y pueden golpearte el rostro y el cuerpo a velocidades de hasta 200 mph. En caso de choque, si no estás usando el cinturón de seguridad, podrías salir despedido hacia el airbag mientras se está inflando, lo que puede provocar lesiones graves o la muerte.

Falso. Si mi automóvil se desvía de la carretera y cae en un río, no quiero quedar atrapado por el cinturón de seguridad.

Verdadero. Eso sucede en menos de la mitad del 1%  de todos los choques. La posibilidad de quedar atrapado por un cinturón de seguridad que no se libera es mucho menor que la de sufrir lesiones si no llevas puesto el cinturón y eres lanzado dentro del automóvil.

Falso. Tengo la fuerza suficiente para aferrarme del volante o del tablero en caso de una colisión.

Verdadero. No es así. La desaceleración repentina de un automóvil en un choque a apenas 30 mph transforma la masa de una persona de 160 libras sin cinturón en 12 toneladas. Y no se puede predecir cuándo se desencadenará un choque repentino, lo que puede suceder en menos de un segundo.

La cuenta la acaba pagando la sociedad

En 2010, la NHTSA estudió los costos sociales y económicos de los choques automovilísticos. ¿La conclusión? Un costo directo de $242 mil millones para la sociedad ese año. Al incluir el dolor y el sufrimiento, el costo ascendió a $836 mil millones.

Los cinturones de seguridad salvaron 12,500 vidas y evitaron 308,000 lesiones graves ese año. En consecuencia, los cinturones de seguridad ahorraron $50 mil millones en costos de atención médica, pérdida de productividad y los demás costos que representaría. Pero los choques en los que hubo envueltos pasajeros sin cinturón de seguridad le costaron a la sociedad más de $10 mil millones.

Aquellos de nosotros que no intervenimos directamente en los choques pagamos más del 75%  de todos los costos, directo e indirectos, relacionados con ellos. Estos costos están relacionados principalmente con primas de seguro, impuestos, demoras en los viajes y consumo excesivo de combustible más elevados debido al tráfico causado, según el estudio del NHTSA.

Además, alrededor de un tercio de lo que las aseguradoras pagan por siniestro automovilístico asegurado corresponde a costos médicos. Por lo tanto, alrededor de un tercio de lo que los consumidores pagan por la cobertura contra terceros se ve afectado por los costos médicos, dice Robert Passmore, vicepresidente interino de la Asociación de Aseguradoras Generales de los Estados Unidos (Property Casualty Insurers Association of America).

“Si llevas el cinturón de seguridad abrochado, en primer lugar, tienes mucho menos probabilidades de sufrir una lesión y, además, la gravedad de la lesión será menor”, dice Passmore. “En general, cuanto menos graves son las lesiones, menores serán los costos médicos. Pero entre lo peor que te puede suceder se incluye atravesar el parabrisas o salir expulsado del automóvil. Es en estas circunstancias en las que se oye sobre las lesiones más catastróficas”.

Cuanto más severa es una lesión, más elevados son los costos. De acuerdo con el informe de 2010 de la NHTSA, se calcula que el costo de un accidente en el que un pasajero sufrió una lesión crítica es de más de $3.3 millones por cuentas médicas, daños materiales y la pérdida del sueldo. En el caso de una muerte, esa cifra asciende a más de $5.3 millones.

Cómo afectan los cinturones el diseño de los automóviles

Los expertos de la industria automotriz a los que consultó Consumer Reports afirman que los automóviles modernos están diseñados para proteger a los pasajeros que no usan cinturón en caso de choque, pero que estas medidas de protección dan lugar a modificaciones que en realidad reducen la seguridad y la comodidad. Uno de los resultados es que los ingenieros automotrices esencialmente deben incluir airbags de dimensiones exageradas.

“El pasajero que lleva cinturón está a merced de un airbag mucho más grande y potente de lo que se necesita”, dice Chris Caruso, antiguo ingeniero de seguridad de choques de GM, que actualmente se desempeña como consultor en Automotive Safety Consulting en Las Vegas. Chris Caruso dedicó más de 20 años al diseño de tres generaciones de sistemas de seguridad con bolsas de aire, que dieron lugar a losairbags incluidos actualmente en los vehículos.

Los automóviles modernos tienen en cuenta cómo se sientan los pasajeros, su peso y si están usando o no el cinturón de seguridad y, adaptan la fuerza empleada para desplegar los airbags en forma acorde. Pero existen limitaciones de diseño y de ingeniería a la reducción de potencia del airbag. Además, los airbagspodrían ser más pequeños si las normas federales no les exigieran que protejan a los pasajeros sin cinturón de seguridad, dice Caruso.

“Las mayores dimensiones y volumen del airbag del conductor para compensar la presencia de ocupantes sin cinturón de seguridad tiene como resultado un airbag más grande que el diámetro del borde del volante”, explica Caruso. Sus posibles consecuencias son lesiones en las manos, muñecas y antebrazos del conductor en caso de choque.

En Europa, donde el porcentaje de personas que usa cinturón de seguridad es más alto, las autoridades regulatorias no exigen a los fabricantes de autos que produzcan airbags que protejan a los pasajeros sin cinturón y, por lo tanto, los airbags son más pequeños.

Si en Estados Unidos se adoptaran regulaciones similares, “los pasajeros con cinturón de seguridad estarían realmente mucho más seguros, aunque esto significaría que los pasajeros sin cinturón correrían un riesgo mucho mayor”, dice Caruso.

Sam Campbell, jefe de ingeniería de seguridad de la BMW en Estados Unidos dice que el requisito de adaptación a los pasajeros sin cinturón de seguridad también implica diferencias en el diseño de la cabina.

Los vehículos de BMW, en especial los automóviles más pequeños, podrían ser más espaciosos y livianos, y así reducir las emisiones y el consumo de combustible, afirma Campbell. Pero para proteger a quienes no usan el cinturón de seguridad, el panel de instrumentos debe estar más cerca de los pasajeros de manera de evitar que sean arrojados a la misma distancia y velocidad hacia los airbags. “Si todos usaran el cinturón de seguridad, tendrías un poco más de libertad en el diseño para hacer el panel de instrumentos algo más delgado”.

Y sin esa exigencia, BMW podría prescindir de parte del panel de instrumentos y de los airbags para rodillas, dice Campbell.

Pero esos airbags están diseñados para proteger las extremidades inferiores de los pasajeros sin cinturón, quienes, de otra manera, serían lanzados hacia el espacio para los pies (footwell). El uso de airbags más pequeños y menos costosos también conllevaría una reducción del costo del vehículo o la incorporación de funciones, agrega Campbell.

seat belts

Introducción de nueva tecnología

Existe tecnología que podría lograr que más personas se abrochen el cinturón de seguridad y, cuando lo hacen, mantenerlos más seguros. Por ejemplo, el nuevo Chevrolet Malibu puede silenciar el estéreo del vehículo cuando las personas que ocupan los asientos delanteros no están usando el cinturón de seguridad.

La incorporación de recordatorios sonoros de cinturón de seguridad para los asientos traseros iguales a los destinados al asiento delantero también podría lograr que más personas se abrochen el cinturón.

Por eso, el Congreso, a instancias de Consumer Reports y otros defensores de la seguridad, pidió al Departamento de Transporte que propusiera una norma sobre sistemas de recordatorio sobre el cinturón de seguridad en el asiento trasero hasta octubre de 2014. El organismo aún no lo ha hecho.

También hay disponibles otras tecnologías para mejorar más el desempeño de los cinturones de seguridad. Hace años que los cinturones de seguridad delanteros cuentan con tensores que se accionan antes de un choque y limitadores de carga para reducir las lesiones torácicas de los pasajeros con cinturón de seguridad ante una colisión; sin embargo, se trata de sistemas infrecuentes o inexistentes en los cinturones de seguridad traseros.

Además, algunos modelos de Ford y de Mercedes-Benz ofrecen cinturones de seguridad con un airbagpequeño en el sector correspondiente al hombro para los pasajeros del asiento trasero.

Lograr que los conductores (y los pasajeros) se abrochen el cinturón de seguridad “es una de las grandes historias de éxito de nuestra sociedad, acerca de cómo podemos modificar conductas”, dice Rosekind, de la NHTSA. Pero es necesario seguir trabajando. “Estamos en el 88.5% ”, dice. “Tenemos que subir totalmente hasta el 100”.

¿Qué se necesita para llegar al 100% ?

Entre 1975 y 2014, los cinturones de seguridad salvaron 330,507 vidas en choques de automóviles. Pero si todos hubieran usado el cinturón de seguridad, se podría haber salvado otras 378,983 vidas, según un estudio realizado por el Departamento de Transporte.

Una manera de fomentar el uso del cinturón de seguridad es promulgar las leyes más estrictas sobre el uso del cinturón de seguridad. Pero parecería que los estados han perdido la voluntad de hacerlo, dice un grupo sin fines de lucro que respalda dichas leyes.

El año pasado se registró la menor cantidad de estados que promulgaran leyes de seguridad vial desde 2004. Fue entonces cuando el grupo, Advocates for Highway & Auto Safety (AHAS), comenzó a calificar los avances de los estados en cuanto al cumplimiento de 15 leyes que salvaran vidas en relación con cascos para motociclistas, envío de mensajes de texto y más.

De acuerdo con sus cálculos más recientes, AHAS descubrió que 34 estados y el Distrito de Columbia cuentan con leyes de “exigencia primaria de cumplimiento” para los asientos delanteros. De ellos, solamente 18 estados y el Distrito tienen leyes para los asientos delanteros y traseros.

New Hampshire es el único estado que no exige que los adultos usen cinturón de seguridad. Sherman Packard, que era representante del estado de New Hampshire durante el intento más reciente por aprobar una ley de uso obligatorio del cinturón de seguridad en 2009, actualmente se desempeña en el Comité de Transporte de la Cámara (House Transportation Committee).

El congresista Sherman dice que usa el cinturón de seguridad “la mayor parte del tiempo, pero a veces no”.

Se opuso a la ley de uso obligatorio en ese entonces y todavía se opone. Si el uso del cinturón de seguridad es ley, pregunta, “¿Dónde nos detendremos?”.

“¿Si pienso que los cinturones de seguridad son buenos? Por supuesto”, dice Packard. “Pero creo que se trata de una cuestión de libertad personal y de responsabilidad personal, y no creo que el gobierno deba decirnos que debemos ponernos un dispositivo de seguridad. Debería quedar a criterio de la persona”.

Todos los demás estados tienen alguna ley sobre el cinturón de seguridad, pero su redacción es lo que hace la diferencia.

En los estados con las leyes más estrictas de exigencia primaria de cumplimiento, se permite a la policía detener y multar a las personas que no llevan el cinturón. Con la “exigencia secundaria de cumplimiento”, los oficiales pueden multar a las personas que no están usando el cinturón solamente si detienen los vehículos por alguna otra infracción.

En 2015, los estados con leyes de exigencia primaria de cumplimiento de uso del cinturón tenían un índice de uso del 91.2% . En los estados con exigencia secundaria del cumplimiento, la cifra era del 78.6% .

La diferencia en los índices de uso se traduce directamente en vidas salvadas. Un estudio del Instituto de Seguros para la Seguridad en Carreteras (Insurance Institute for Highway Safety) descubrió que en los estados que endurecieron sus leyes y pasaron de la exigencia secundaria a la primaria, los índices de muerte de los conductores descendieron alrededor de un 7% .

Primaria para todos

Consumer Reports cree que todos los estados deberían tener exigencia primaria de cumplimiento del uso del cinturón de seguridad en los asientos delantero y trasero.

“Leyes más estrictas de uso del cinturón de seguridad significan menos muertes en nuestras carreteras”, dice William Wallace, analista de políticas de Consumers Union, la división de política y defensa de Consumer Reports. “Es hora de que todos los estados den un paso al frente y aprueben estas medidas probadas, que pueden evitar que un choque se convierta en una tragedia”.

Advocates for Highway & Auto Safety publica “Roadmap Reports” (Informes de hoja de ruta) periódicos que comparan las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad en los 50 estados en saferoads.org.

“Estados Unidos todavía tiene el índice más bajo de uso de cinturón de seguridad del mundo desarrollado”, dice Chris Caruso de Automotive Safety Consulting. “Imagina cuántas vidas más se podrían salvar si el 100%  de los ocupantes usaran el cinturón de seguridad el 100% de las veces”.

El cinturón según pasa el tiempo

El cinturón de seguridad es la forma más antigua de protección de los pasajeros, con un origen que se remonta a 1885. Se diseñó principalmente para evitar que las personas cayeran de los automóviles.

sea belt timeline

– Cheryl Jensen