A pesar del éxito de Visión Cero, el número de hit-and-runs sigue en aumento

La mayoría de los conductores que huyen de la escena tampoco son sancionados debido a un vacío en la ley de tránsito estatal

A pesar del éxito de Visión Cero, el número de hit-and-runs sigue en aumento
Los excesos recurrentes de velocidad causan muertes
Foto: El Diario NY/Mariela Lombard

El mes pasado, funcionarios de la ciudad de Nueva York anunciaron que en 2017 se registró la menor cantidad de muertes de peatones desde que se inició el registro en 1910.

Según un comunicado emitido por la oficina del alcalde, las muertes de peatones se han reducido en un 45% desde 2013, el año anterior al lanzamiento de Visión Cero.

Proyectos como el arreglo del infame Boulevard de la Muerte de Queens han contribuido a su fuerte declive.

“Visión Cero está funcionando”, dijo el alcalde Bill de Blasio. “El límite de velocidad más baja, el incremento de control y el diseño de calles más seguras, son medidas que trabajan en conjunto para mantener seguros a los neoyorquinos”.

Pero lo que las cifras del alcalde no muestran es que la ciudad de Nueva York ha sufrido una epidemia de atropellamientos y el consiguiente escape del conductor causante (hit-and-runs) durante años y el Departamento de Policía de Nueva York (NYPD) está luchando para tomar control del problema.

En los últimos cinco años, la cantidad de hit-and-runs en la ciudad de Nueva York ha aumentado un 26%, de aproximadamente 36,000 incidentes en 2013 a 46,000 en 2017, según datos del NYPD.

La mayoría de esos accidentes implican daños a la propiedad, no a las personas. Pero en 2017, más de 5,000 hit-and-runs resultaron en lesiones, un aumento del 14% desde 2013. Al menos una persona murió en un hit-and-run cada semana en 2017, según cifras del Concejo.

Pero aún más sorprendente es cómo pocos de estos accidentes resultan en arresto.

En general, la policía solo realiza arrestos en aproximadamente el 1% de todos los hit-and-runs cada año, una tasa que no se ha movido desde 2013. Se imponen multas en algunos de los casos que involucran solo daños a la propiedad, pero igual, solo en aproximadamente en 1% de tales casos.

El año pasado, solo el 9% de los conductores que lesionaron a alguien fueron arrestados, según datos del NYPD.

Incluso en los casos más graves, la mayoría de los conductores involucrados que se dan a la fuga no sufren ninguna consecuencia. En 2017, solo 24 de los 62 hit-and-runs que resultaron en lesiones graves o muerte condujeron al arresto.

El año pasado, el Concejo tomó acción mediante la introducción de un sistema de alerta que notifica a los residentes de los hit-and-runs a través de teléfono, radio y televisión. El objetivo del sistema es facilitar los arrestos policiales involucrando inmediatamente a la comunidad en una búsqueda.

Pero el problema es mucho más profundo que simplemente atrapar a los conductores que escapan de la escena de un accidente.

Los defensores dicen que, a lo largo de los años, la insuficiencia de recursos de investigación, una cultura negativa de culpar a las víctimas y el vacío en la ley de tránsito estatal han permitido que los conductores que se dan a la fuga enfrenten la ley.

“Accidente” vs “colisión”

El problema comienza con el Escuadrón de Investigación de Colisiones (CIS), una unidad de la División de Carreteras del NYPD que se especializa en investigaciones de choques.

En 2013, el NYPD renovó el CIS, reforzándolo con diez detectives adicionales y herramientas de alta tecnología. La reforma se produjo después de que los miembros del Concejo criticaron a esa unidad por el manejo de dos accidentes mortales en Brooklyn en 2011, uno de los cuales fue un hit-and-run.

El NYPD omitió la palabra “accidente” del nombre de la unidad, optando por “colisión” en su lugar para evitar “la impresión o connotación inexacta de que no hay culpa u obligación asociada con un evento específico”.

Además, el Comisionado de Policía anunció que el CIS comenzaría a investigar choques que involucraron lesiones “críticas”, ampliando su alcance más allá de los accidentes fatales.

“Espero que haya un mayor número de colisiones que serán investigadas”, escribió Kelly en una carta al presidente del Comité de Transporte del Concejo. “Un paciente gravemente herido se definirá igualmente a quienes reciban reanimación cardiopulmonar (RCP), paro respiratorio o requieran recibir asistencia respiratoria o del sistema de circulación”.

Pero cinco años después, el NYPD todavía no tiene respuesta, abrumado ante el aumento constante en hit-and-runs que no muestran señales de disminuir.

Aunque el CIS investigó 30% más accidentes en 2017 que en 2013, la tasa de arrestos por hit-and-runs que resultan en lesiones “críticas” o muerte realmente ha disminuido en los últimos dos años, pasando del 47% en 2016 a 39% en 2017.

Un término define el tipo de accidente

Con solo 21 detectives, 3 oficiales de policía y 5 supervisores, el Escuadrón de Investigación de Colisiones no puede responder a los cientos de accidentes que ocurren a diario en la ciudad de Nueva York. Solo se llama al CIS para investigar si alguien muere o si el personal de emergencia determina que la víctima está en condición “crítica”.

Pero el término ha llamado la atención, ya que su definición limitada impide que muchos accidentes con lesiones graves sean investigados y procesados ​​a fondo. Los defensores de la seguridad dicen que su uso puede violar la ley estatal, que requiere que la policía investigue “siempre que un accidente automovilístico resulte en lesiones físicas graves o la muerte de una persona” (Sección 603-a)

La mayoría de los departamentos de policía en el estado de Nueva York se atienen a “lesiones graves”, un término mucho más amplio, para determinar si una unidad especializada investigará un accidente.

Además, los fiscales de distrito son reacios a imponer cargos a un conductor que se da a la fuga, a menos que el CIS participe en la investigación del accidente. Los defensores dicen que esto evita que las víctimas que no fueron consideradas “críticas”, pero que pueden haber sufrido lesiones que les cambian la vida, puedan obtener justicia.

“Hay una cuestión de si el NYPD incluso está cumpliendo con sus obligaciones bajo la ley estatal”, dijo Marco Conner, el Director Legislativo y Legal de Transportation Alternatives, una organización sin fines de lucro que aboga por la seguridad de los peatones y ciclistas en la ciudad de Nueva York.

“Al no responder a miles de casos de lesiones graves (el CIS) está cortando la posibilidad de presentar cargos criminales”, dijo Conner.

Investigaciones turbulentas

Cuando los accidentes implican lesiones que no son “críticas”, se transmiten a los detectives del NYPD en el cuartel de la zona del accidente.

Pero a diferencia de los detectives de CIS, los detectives del cuartel no están entrenados extensamente en la reconstrucción de un accidente.

Los testimonios de varias víctimas, abogados y defensores sugieren que muchas de las investigaciones de hit-and-runs que el CIS rechazó son mal manejadas e incluso barridas bajo la alfombra.

Lindsay Motlin fue atropellada por una furgoneta cerca de la estación Grand Street del tren “L” en Brooklyn, el 15 de diciembre de 2013. Ella sufrió una fractura de cráneo, laceración del bazo y fracturas en el hombro, la tibia, la pelvis, el coxis y la mano.

Sus heridas no fueron consideradas críticas, por lo que el cuartel de Policía 90 retomó su caso.

“Tomó entre cuatro y cinco llamadas antes de ponerme en contacto con el detective de mi caso”, dijo Motlin.

Un mes después del accidente, el detective Paredes cerró su investigación por falta de pruebas, afirmando que no se habían encontrado cámaras o testigos.

Los registros policiales obtenidos posteriormente por Motlin a través de una solicitud amparada en la Ley de Libertad de Información indicaban que el detective Paredes había entrevistado a Motlin días después del accidente y que no había identificado el vehículo que la golpeó.

Pero Motlin dijo que la entrevista fue una fabricación completa. Ella estaba siendo sometida a cirugía en el momento que se hizo constar en los registros, dijo.

“Se sentía como si todos se rindieran”, dijo. “Para mí, es una gran oportunidad perdida. Probablemente podría haberse resuelto”.

Motlin dijo que sus lesiones le costaron miles de dólares y la obligó a dejar un consultorio que requería viajes frecuentes. Ya no puede correr y eventualmente necesitará una cirugía de reemplazo de rodilla.

Bernadette Pietrefesa, una azafata de 51 años, también quedó consternada por la forma en que la policía manejó la investigación sobre su accidente, contó su caso.

Cuando ella se dirigía al aeropuerto a primera hora de la mañana del 8 de junio de 2016, un conductor que se dio a la fuga la golpeó en la concurrida intersección de la Tercera Avenida y la calle 41 en Manhattan.

El vehículo la arrastró unos 50 pies desde el cruce de peatones, donde estaba cruzando con la señal, dijo ella.

Pietrefesa quedó inconsciente y fue transportada al hospital Bellevue, donde fue intubada con heridas graves. Después de someterse a una cirugía de resección del tórax, permaneció hospitalizada durante 10 días con fracturas en la espalda, rodilla y pie, y abrasiones severas que tardaron seis meses en sanar.

El día después del accidente, el detective Christopher Kolenda del cuartel 17 obtuvo la versión del accidente de Pietrefesa en el hospital. Fue la última vez que vio o habló con el detective, dijo.

Pietrefesa dijo que su abogado, Stephen Fry, tuvo problemas para comunicarse con el detective antes de enterarse de que la policía había identificado parcialmente la matrícula del conductor. Semanas más tarde, la policía le dijo a Fry que habían visitado la casa del dueño del vehículo, que se negó a hablar.

La investigación se cerró y no se presentaron cargos por falta de pruebas.

Pietrefesa dice que su abogado más tarde se enteró de que el detective había tomado unas vacaciones de dos semanas en las primeras etapas de la investigación, y se había retirado poco después.

Pietrefesa presentó una solicitud FOIL para los registros policiales relacionados con su accidente en julio de 2016, pero aún no ha recibido los documentos.

“Tenía completa fe en el sistema de justicia”, dijo. “Creí que encontrarían a la persona. Hay cámaras en todas partes: es la 41 y la Tercera Avenida en Manhattan”.

Debido a sus lesiones persistentes y la naturaleza física de su trabajo, Pietrefesa no ha podido volver a trabajar como azafata de American Airlines.

Ni el NYPD ni la Detectives Endowment Association, el sindicato que representa a los detectives de NYPD, respondieron a una solicitud de comentarios sobre los casos específicos citados aquí.

No existe la justicia

Las víctimas golpeadas y frustradas por la inacción de la policía a veces recurren a la contratación de detectives privados para investigar sus accidentes. Pero incluso con toda la evidencia correcta, conseguir justicia es casi imposible.

Dulcie Canton estaba paseando en bicicleta por Bushwick cuando la golpearon en la intersección de Wilson St y Bleeker Ave, el 7 de agosto de 2014. El conductor nunca se detuvo.

Ella fue hospitalizada durante tres días con trauma cerebral y un hombro roto en Wyckoff Heights Medical Center.

Horas después del choque, un amigo de Canton reunió pruebas en la escena con Steve Vaccaro, uno de los abogados de tráfico más conocidos de Nueva York.

Las imágenes de seguridad y una parte de un espejo retrovisor les permitieron identificar la matrícula y el modelo del vehículo y, posteriormente, el nombre y la dirección del propietario del vehículo. Al día siguiente, vieron el Chevy Camaro cerca de la escena del accidente.

La evidencia se transmitió al recinto 83, pero Vaccaro dijo que pasaron las semanas antes de que la policía realizara el seguimiento. Le dijeron que el detective asignado al caso estaba de vacaciones. Más tarde, el detective Tallarine dijo en repetidas ocasiones que estaba ocupado resolviendo un asesinato, dijo Vaccaro.

“No lo ven como un caso criminal”, dijo Canton, refiriéndose al NYPD. “Lo ven como civil. Dejen que lo solucionen con el seguro y eso es todo”.

Vaccaro y Canton expresaron su frustración en un evento policial comunitario, pero el NYPD restó importancia a sus preocupaciones y los acusó de obstaculizar la investigación hablando con la prensa.

Canton ahora es un empleado de tiempo completo en Transportation Alternatives, un grupo de defensa de la seguridad de ciclistas y peatones con sede en Manhattan.

Ella dijo que el problema está alimentado por una cultura que no responsabiliza a los conductores por sus acciones.

“Conducir se ve como un derecho y no como un privilegio”, dijo Canton. “Sabes, consigue tu auto, haz lo que sea”.

Para leer este artículo en inglés ir a: CityLimits.org