Por qué los ciclistas deberían apoyar un peaje por la congestión

Casi todos los días de la semana en las mañanas me traslado en mi bicicleta desde mi apartamento en Carroll Gardens, Brooklyn hasta la calle Clinton. Por lo general, estoy listo a las 8:30  -la hora pico- cuando esta calle residencial de una sola vía está repleta de automóviles privados, camiones y una gran cantidad de coches de alquiler, todos avanzando lentamente hacia Manhattan. Me uno a un flujo constante de ciclistas en nuestra franja designada de dos pies de ancho marcada por dos franjas continuas de pintura blanca en el asfalto, un típico carril sin protección para bicicletas en la ciudad de Nueva York.

Dentro de cada uno de esos autos, que ocupa un espacio en el que caben cuatro, tal vez cinco ciclistas, por lo general solo hay una, tal vez dos personas, avanzando lentamente.

Siendo que en la ciudad de Nueva York, la demanda de bienes inmuebles siempre superará a la oferta, y eso incluye las calles. En este momento, los conductores de automóviles están obteniendo el trato del siglo. Menos de una cuarta parte del espacio de la calle está dedicado a modos de transporte sostenibles: caminar y carriles exclusivos para bicicletas. La mayoría de esa infraestructura se concentra en Manhattan según la Asociación de Planificación Regional.

No obstante, las calles de Manhattan están llenas de automóviles, gracias en parte a los hasta 25 mil autos nuevos de alquiler, como Uber o Lyft, que simplemente satisfacen la demanda de pasajeros frustrados por un sistema de metro mal administrado y sin fondos suficientes, con sus señales antiguas, túneles que se desmoronan y un servicio cada vez más irregular. Autos, autobuses y camiones circulan por las calles de Manhattan a un promedio de cuatro a cinco millas por hora en las horas pico.

Las calles atascadas no solo están llevando a la gente a la locura, la congestión está causando una pérdida anual de actividad económica de $ 20 mil millones según la Alianza para la Ciudad de Nueva York.

Hace apenas unos meses, Albany parecía dispuesta a aprobar un plan de grabar la congestión que no solo evitaría que este abarrotado tráfico explotara: cobrar a los automóviles una tarifa por el privilegio de conducir a Manhattan en la hora pico traería una mayor sensación de equidad a las calles de la ciudad. Los ingresos se usarían para ayudar a reforzar los déficits dentro de la MTA, que es la forma en que la mayoría de los residentes de la ciudad viajan diariamente. Desafortunadamente, parece que el Senado y la Asamblea solo aplicarán un recargo a los taxis y vehículos de alquiler que operan en Manhattan.

Si bien un recargo es un comienzo, una vez más muestra que los líderes del Concejo y Albany no entienden que las calles de la ciudad son recursos limitados, que deben ser valoradas al imponer costos a los conductores de automóviles en las horas pico – como dijera el economista de la universidad de Columbia William Vickery, uno de los ideólogos de poner un peaje a la congestión que se remonta a 1963. Es una teoría impulsada por el mercado que hará que la infraestructura de transporte de nuestra ciudad sea más justa.

Los peatones y ciclistas pagan aproximadamente la misma cantidad en impuestos que los conductores de automóviles, pero solo alrededor del 13 % de los trabajadores del área optan por ir a Manhattan en automóvil o en transporte compartido según el Departamento de Transporte. En 2017, el alcalde Bill de Blasio dijo que la ciudad gastaría $ 1.6 mil millones en fondos de los contribuyentes en los próximos diez años para regenerar las carreteras, una inversión que es principalmente una respuesta a las quejas de los automovilistas sobre los baches.

La mayoría asumimos un sentido de derecho cuando se trata de la calle una vez que estamos detrás del volante de un automóvil. Estamos condicionados a creer que las calles y las carreteras fueron creadas únicamente para el automóvil. Ese pensamiento tiene sus raíces en el lobby de los fabricantes de automóviles, el descuido de los sistemas de transporte público y la planificación urbana miope centrada en el automóvil, que viene desde la era de Robert Moses. Fue el tipo de pensamiento que alimentó los éxodos a los suburbios, una tendencia que se ha revertido desde entonces, el diseño urbano y las inversiones en infraestructura han fracasado miserablemente en actualizarse.

Decir que hay una psicología de “nosotros contra ellos” entre los ciclistas y los automóviles de la ciudad de Nueva York sería quedarse corto. Pero no importa cuán sarcásticos o rudos puedan parecer algunos ciclistas, son esencialmente humanos sobre ruedas que operan en cantidades muy limitadas de espacio, la mayoría desprotegidos de la imprevisibilidad de los conductores de automóviles.

Si bien es cierto, la infraestructura para bicicletas de la ciudad ha pasado de ser una idea radical a principios de los 80 a casi 2,000 millas de carriles para bicicletas designados, solo alrededor de 480 son exclusivas o están protegidas. CitiBike, el programa público de bicicletas compartidas, ha sido un gran éxito, registrando más de 43 millones de viajes hasta ahora, contribuyendo a un aumento estimado del 80% en la popularidad del ciclismo entre 2010 y 2015 según el Departamento de Transporte.

El ciclismo es un medio de transporte económico, emocionante y de bajo costo, y apostaría a que más personas lo aprovecharían si se sintieran un poco más seguros. Es probable que la implementación de un peaje de congestión incentive miles de automóviles a salir de las calles de Manhattan, lo que proporcionaría a los urbanistas la oportunidad de hacer lo que es justo para la mayoría de los neoyorquinos, reutilizar las vías de tráfico seleccionadas que ahora se entregan a los automóviles en aceras más amplias y carriles protegidos para bicicletas.

Me siento afortunado de haber sido condicionado desde el principio para pensar en mi bicicleta como un modo primario de tránsito al principio de mi vida. Soy de una zona rural a las afueras de Birmingham, Alabama, donde en la mayoría de los días de verano, en esos años antes de poder conducir, una bicicleta era el medio de llegar al lugar donde estaban mis amigos. La lógica y el cálculo me motivaron a pedalear en vez de pedirle a mi mamá que me llevara. Aprecié la movilidad que ofrecía una bicicleta en caso de que me aburriera.

Aunque fue mucho más aterrador para los ciclistas cuando llegué a Manhattan hace casi 30 años, me sentí frustrado por el tiempo que me llevó llegar de un lado a otro de la ciudad. Desde el animado centro de la ciudad, a los misterios ocultos en las calles laterales del Village o Chinatown hasta los estrechos callejones del Bajo Manhattan, donde por la noche parecía como si un cómic de Dick Tracy hubiera cobrado vida. Estas fueron experiencias fascinantes que solo podían tenerse fuera de la burbuja protectora de un automóvil: escuché, vi y olí detalles únicos en cada vecindario, imágenes incrustadas en mi conciencia hasta el día de hoy. La ciudad de Nueva York era aparentemente un lugar donde el estado de poseer un automóvil era nulo e inválido, a diferencia de Alabama, donde el lugar de un adulto que usa una bicicleta para el transporte, era visto como excéntrico en el mejor de los casos.

Pero un día a principios de la década de 1990, estaba conduciendo por el Este de la calle Sexta y un patrullero de policía se detuvo a mi lado y un oficial me miró como si yo fuera un loco y me gritó: “¿No ves a todos esos carros detrás de ti? Estás interrumpiendo el tráfico, ahora lárgate del camino”

Hoy, con más personas yendo al trabajo, a la escuela o a algún juego, la psicología colectiva de la ciudad ha cambiado y los policías están multando a los ciclistas para no llevar luces direccionales  o por no usar carriles para bicicletas. Estamos viendo una normalización del ciclismo como un modo de tránsito y el peaje por congestión ayudará a marcar el comienzo de la próxima era de una ciudad más amigable con las bicicletas.

Mi irritación con el caos automovilístico se evapora al cruzar en mi bicicleta el puente de Brooklyn rumbo al trabajo. No importa cuántas veces lo haga, las vistas son a menudo impresionantes. Dependiendo del clima, las nubes pueden enmarcar el horizonte inferior de Manhattan, y en la distancia se encuentra Midtown, un poco al sur, está el edificio Empire State diciendo hola con su reflejo. Brillantes torres nuevas continúan brotando cada vez más alto en Hudson Yards y el río continúa su ritmo. El descenso a las obras maestras arquitectónicas del bajo Manhattan es una postal que cobra vida, sin embargo, siempre hay un ligero temor sobre algún tipo de desastre inmerso en las calles.

Cody Lyon es un periodista radicado en Nueva York.

Para leer este artículo en inglés ir a: CityLimits.org