¿Cuánta seguridad es suficiente en los vehículos autónomos?

Los fabricantes trabajan con sus propias estrategias distintas para desarrollar automóviles de conducción autónoma; mientras tanto, ¿quién cuida de los consumidores?

carro autonomo

Crédito: Shutterstock

Cuando se trata de vehículos autónomos, la pregunta fundamental que la industria automotriz propone y que los reguladores gubernamentales y los defensores de la seguridad intentan responder es la siguiente: “¿Cuánta seguridad es suficiente seguridad?”

Sin embargo, existe una especie de batalla de estrategias entre los fabricantes de automóviles y el amplio rango de enfoques distintos que utilizan para desarrollar e introducir estas nuevas tecnologías. Tesla expande la cantidad de características autónomas de sus vehículos de manera gradual, a medida que la empresa decide que están listos para las carreteras. De lo contrario, afirma el CEO de Tesla, Elon Musk, daría como resultado más muertes por accidentes de tránsito.

“Sería moralmente incorrecto retener funcionalidades que mejoren la seguridad solo con el fin de evitar críticas o por miedo a estar involucrados en demandas legales”, declara Musk. Por otro lado, tenemos a la empresa Waymo, antiguamente conocida como el proyecto de conducción autónoma de Google, que se inclina por un enfoque más conservador, que considera que los vehículos de conducción autónoma no deberían venderse hasta que toda acción humana sea completamente innecesaria.

Otras empresas que se encuentran en el desarrollo activo de vehículos o tecnología de conducción autónoma siguen un criterio que se encuentra en medio de estos dos grandes enfoques.

Todos intentan responder las preguntas básicas que deben resolverse para que la tecnología pueda desarrollarse: ¿es correcto utilizar conductores humanos como sujetos de prueba?, ¿cómo reaccionaría un humano si un sistema autónomo fallara?, ¿demorar un sistema imperfecto que en promedio es mejor que el conductor humano, pero que no está completamente evaluado daría como resultado más o menos muertes en las carreteras?

Nosotros, como sociedad, no podríamos aceptar vehículos autónomos que ocasionen la misma cantidad de muertes que los conductores humanos, afirma Gill Pratt, CEO del Toyota Research Institute, refiriéndose a las aproximadamente 35,000 muertes por accidentes de tránsito en Estados Unidos en el 2015. “La sociedad tolera muchos errores humanos”, declaraba Pratt este mismo año. “Pero se espera que las máquinas sean mejores que nosotros”.

El accidente fatal del mes de mayo pasado que involucró a un usuario de un Tesla Model S que se encontraba utilizando el modo “Autopilot” fue un llamado de atención para la industria y los reguladores. La investigación del accidente de la administración de la National Highway Traffic Safety (NHTSA) reveló que no se había encontrado ningún defecto de seguridad en el momento.

Se trata de la primera muerte que haya involucrado un vehículo con el Autopiloto de Tesla activado. Tesla alega que ni el conductor ni el vehículo pudieron distinguir o reaccionar ante el tractor remolque de color blanco que cruzaba la carretera contra un cielo brillante.

Se considera que tanto el Autopiloto de Tesla como otros sistemas similares (que incluyen los de Mercedes-Benz, BMW y Volvo) son pequeños pasos hacia la automatización. Sin embargo, incluso estos modestos pasos pueden ser riesgos de seguridad si los conductores no están al tanto de las capacidades y las limitaciones de sus vehículos.

Los primeros niveles de automatización dependen de un conductor que tome el control de la situación en caso de emergencia. Algunos fabricantes de automóviles, como Tesla, Nissan y Audi, consideran al conductor humano como su sistema de seguridad de respaldo. Su lógica es la siguiente: Si se puede contar con los humanos para tomar el control, entonces, la tecnología puede expandirse progresivamente, y no es necesario que sea perfecta de inmediato.

Waymo
La flota de autos autónomos ha sido probada en más de 2 millones de millas en carretera.

Claridad para los consumidores

Consumer Reports considera que los fabricantes de automóviles envían un mensaje confuso cuando despliegan estos sistemas de una manera que hace que el conductor crea erróneamente que puede quitar sus manos del volante a pesar de que las advertencias indican lo contrario. No creemos que deban utilizarse humanos como sujetos de prueba. Los fabricantes de automóviles deben comunicar mejor las capacidades y las limitaciones del sistema.

Como explica Jake Fisher, director de pruebas automovilísticas de CR, “es muy fácil distraerse cuando no eres directamente responsable de la conducción del automóvil. Y cuando el automóvil controla la velocidad y la dirección, no es razonable asumir que el conductor permanecerá lo suficientemente atento como para retomar el control a corto aviso”.

Consumer Reports apoya cualquier tecnología innovadora que satisfaga las necesidades y los intereses de los usuarios, pero en CR la seguridad siempre será nuestra prioridad.

Waymo se enfoca en construir un vehículo autónomo sin pedales ni volantes (o conductores humanos como respaldo). Sus automóviles deben contar con la suficiente tecnología de seguridad como para que una falla de sensores no ocasione una falla completa. La desventaja es que tomará más tiempo perfeccionar la tecnología y llevarla al mercado. El enfoque de abordaje de la NHTSA para regular este campo de innovación ha sido permanecer fuera del asunto tanto como sea posible. Los fabricantes afirman que algunas reglas básicas federales serían bien recibidas para que los Estados no deban crear sus propias leyes.

En septiembre la NHTSA publicó un grupo de 15 medidas de seguridad impuestas voluntariamente que desearía que cumpliera cualquier empresa con intenciones de llevar un vehículo autónomo al mercado, por ejemplo, cómo y en qué circunstancias el vehículo se conduce de manera autónoma, cómo ha sido evaluado y cómo ha sido diseñado para ser seguro.

El futuro de la seguridad

Por lo pronto, la reacción de la industria ante las pautas ha sido positiva. Y durante su audiencia de confirmación, la secretaria de transporte, Elaine Chao, señaló el enfoque de la nueva administración y afirmó que considera que el papel del Gobierno es ser “un catalizador para la creación de tecnologías seguras y eficientes, no un impedimento”.

Por último, existen diferentes opiniones acerca de cuánta evaluación es necesaria. Philip Koopman, profesor asociado de Ingeniería Electrónica e Informática en la Universidad Carnegie Mellon, afirma que existe tanta incertidumbre alrededor de la tecnología que se necesitarían unas mil millones de millas de información de prueba de conducción para poder garantizar la seguridad en carreteras llenas de automóviles conducidos tanto por humanos como por máquinas.

Koopman también confiesa que le preocupa que la industria subestime seriamente la dificultad de construir características de seguridad innatas en automóviles con inteligencia artificial. “Existe la posibilidad de que al menos algunas empresas lancen la tecnología al mercado y prueben suerte”, continúa Koopman. “Mi temor es que esto realmente ocurrirá y será tecnología de mala calidad”.

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