Los residentes de la ciudad pagan más que los usuarios de los suburbios

El 6 de junio, la MTA comenzará a ofrecer un boleto de Long Island Railroad con descuento para los pasajeros que viajen entre Atlantic Terminal y otras nueve estaciones de LIRR en Brooklyn y Queens, donde el acceso al metro es limitado.

Bautizado como “Atlantic Ticket”, servirá como un estudio de campo que durará de seis a 12 meses para ver si la tarifa reducida tiene un impacto en el número de pasajeros, según el MTA. Está inspirado en una propuesta anterior del Consejo de Pasajeros de Tránsito de la Ciudad de Nueva York llamada “Ticket Freedom”, y es similar al CityTicket existente de la MTA, que permite a los pasajeros dentro de los límites de la ciudad de Nueva York tomar las líneas LIRR y Metro North en los fines de semana con una tarifa reducida de $ 4.25.

Según la iniciativa, un viaje en un solo sentido entre la Atlantic Terminal y las nueve estaciones del LIRR incluidas tendrá un costo de $ 5, un descuento en comparación con la tarifa actual de $ 10.25 durante la hora pico y $ 7.50 durante las horas de menor actividad.

Y aunque la iniciativa Atlantic Ticket ha recibido algunas críticas, varios funcionarios electos criticaron la propuesta en marzo por abandonar una disposición anterior que también ofrecería la tarifa del LIRR con descuento a quienes viajan directamente a Penn Station. Algunos expertos en transporte lo ven como un potencial modelo de cómo el MTA puede utilizar las líneas ferroviarias de los suburbios de la ciudad para servir a más que solo a los pasajeros suburbanos.

“Es un primer paso en el uso optimizado del tren suburbano en la ciudad”, dijo Richard E. Barone, vicepresidente de transporte de la Regional Plan Association, uno de varios grupos que abogó durante años por un uso más estratégico de las líneas que van a los suburbios de la ciudad.

Los defensores opinan que el Atlantic Ticket podría ayudar a llenar asientos en los trenes LIRR que tienen capacidad para más pasajeros, y potencialmente reducir la sobrepoblación en las líneas del metro en el sureste de Queens. Más importante aún, acortará los viajes diarios de los residentes en estos vecindarios específicos, donde el LIRR ofrece un viaje más rápido que los subterráneos y autobuses de New York City Transit, pero a un costo mucho más elevado.

“Muchos de nuestros clientes del este y sudeste de Queens viven lo suficientemente cerca del LIRR para usarlo regularmente, pero debido a nuestra estructura de tarifas existente, históricamente han optado por viajar usando una combinación de trenes y autobuses de la MTA”, dijo el presidente de la MTA, Joseph Lhota. en un comunicado anunciando el Atlantic Ticket la semana pasada.

Es esta estructura de tarifas existente la que hace que muchos residentes de la ciudad de Nueva York que viven en áreas atendidas por líneas del LIRR y Metro North no puedan usar los sistemas. Las tarifas se establecen de una manera que cobra a los pasajeros que recorren distancias más cortas dentro de los límites de la ciudad más por milla que los que llegan desde los suburbios, aunque los defensores han estado presionando durante años para que se reduzcan las tarifas de trenes suburbanos en partes de la ciudad mal servidas por el metro.

Las tarifas de los trenes suburbanos son “demasiado caras” 

Iris De La Cruz, una joven de 23 años del vecindario de Morris Heights en El Bronx, tiene dos opciones cuando se trata de viajar desde y hacia su trabajo en Manhattan: una corta caminata y un viaje de 20 minutos en el Metro Norte hacia Grand Central, o un viaje de una hora de duración a través del tren 4, que incluye una caminata de 15 minutos a la estación de metro más cercana.

Cuando comenzó su trabajo actual, tomó el Metro North con frecuencia, pero tuvo que reducir debido a que el costo de las tarifas – $9,25 por un boleto de ida en la hora pico o el de $6,75 en tiempo regular- era demasiado caro.

“Financieramente, se estaba volviendo demasiado perjudicial”, dijo, añadiendo que ahora solo toma el Metro North “de vez en cuando”, optando en cambio por la caminata más larga y el viaje en metro que le cuesta solo $ 2.75 por trayecto. “Te dices a ti mismo, ¿vale la pena? Porque literalmente es el doble de tiempo”.

De La Cruz pensó en comprar un pase mensual de Metro North, pero el costo de $ 208 seguía siendo “demasiado caro” para su presupuesto.

“Siento que no es justo porque es como exclusivo para una cierta cantidad de personas”, agregó. “No todos pueden permitirse este tipo de inversión todos los días para ir al trabajo”.

Un vistazo a las tarifas en Metro North y LIRR muestra que los pasajeros de la ciudad pagan más por milla que los clientes que viajan distancias más largas desde y hacia los suburbios. El viaje de 8.10 millas desde la estación Morris Heights Metro North hasta Grand Central Terminal cuesta $ 9.25 en una sola dirección durante las horas pico, o alrededor de $ 1.14 por milla. El recorrido de 59 millas desde Beacon Station en la misma línea hasta Grand Central Terminal (GCT) cuesta $ 22 en un solo sentido, o alrededor de 37 centavos por milla.

Un boleto de un solo sentido en la línea New Haven desde la estación Pelham en El Bronx hasta GCT cuesta $ 10.75 por el recorrido de 15.1 millas, o 71 centavos por milla. Un viaje durante la misma hora del día de Larchmont a GCT cuesta $ 12.25 para el trayecto de 18.7 millas, o aproximadamente 66 centavos por milla, mientras que la tarifa para el trayecto de 50.5 millas de Fairfield, Connecticut, a GCT es de $ 18 o 35 centavos una milla.

En el LIRR, el viaje de 13.2 millas desde Queens Village -una de las nueve estaciones donde los pasajeros serán elegibles para el Atlantic Ticket- hasta la Penn Station cuesta $ 10.25 por trayecto en las horas pico, llegando a unos 78 centavos por milla. La tarifa del viaje de 29.1 millas entre Syosset y Penn Station cuesta $ 13.50, o 46 centavos por milla, mientras que un viaje en auto de 53.1 millas desde Stony Brook a Penn Station cuesta $ 19, o 36 centavos por milla.

En un correo electrónico, el portavoz de MTA, Aaron Donovan, explicó que las tarifas de los trenes de los suburbios están “configuradas como un taxímetro”, lo que significa que incluye un cargo fijo por cada viaje, más un cargo adicional que dependerá de la distancia del viaje.

“Entonces para los viajes más cortos que tienen una distancia inferior recorrida, el costo fijo ocupa una mayor proporción del total”, dijo.

“La parte fija de la tarifa reconoce que los usuarios obtienen un cierto valor al pasar del punto A al punto B, independientemente de cuán lejos estén viajando, y para los trenes, una gran parte de nuestros costos se fijan independientemente de cuán lejos viajan los trenes (por ejemplo, la longitud de los trenes, las tripulaciones, etc.)”, continuó Donovan.

“La porción variable de la tarifa reconoce que una parte de nuestros costos es más alta para viajes más largos (desgaste del equipo, mantenimiento de mayores longitudes de recorrido, mayor consumo de combustible, etc.)”.

El resultado final, sin embargo, es que las tarifas son prohibitivas para muchos usuarios urbanos.

Monica Murray, que vive en un edificio de apartamentos a pocos pasos de la estación Metro North de Morris Heights, dijo que con frecuencia toma la línea del tren suburbano para llegar a Manhattan, pagando la tarifa  como adulto mayor de $ 4.50 en cada sentido porque está más cerca, más rápido y la estación tiene un ascensor, que le falta a su estación de metro local.

Mientras que Murray puede pagar las tarifas, muchos de sus vecinos no pueden, y se ven obligados a tomar el metro más barato pero menos conveniente, dijo.

“Si no tienes los $ 4 para esto, así es como tienes que ir”, dijo. “Mucha gente que vive en mi edificio no sabe que esta parada Metro North existe”.

William Henderson es el director ejecutivo del Comité Asesor de Ciudadanos de la MTA, que ha estado abogando por la reducción de las tarifas de trenes en partes de la ciudad carentes de tránsito desde principios de la década de 2000.

“Para usar la capacidad que no se está utilizando para permitir que las personas viajen dentro de la ciudad”, explicó.

Sin embargo, hay razones prácticas por las que las tarifas de la MTA están estructuradas de la forma en que están, dijo, incluidos los diferentes costos involucrados en la operación de los trenes Metro North y LIRR que los trenes subterráneos. Las líneas a los suburbios también ofrecen un mejor servicio que el metro en algunos frentes, incluidos asientos más cómodos y paseos generalmente menos concurridos.

“Es un tipo diferente de servicio”, dijo.

Sin embargo, una mejor utilización de las porciones de LIRR y Metro North que atraviesan los cinco condados podría transformar el transporte de pasajeros en áreas mal atendidas por el tránsito de la ciudad de Nueva York y podría reducir la tensión en la red de metro y autobuses.

“Simplemente usando el sistema que tenemos hoy y abriéndolo para los neoyorquinos mejoraría sustancialmente los viajes”, explicó Barone. “El primer paso es acordar que podemos usar el sistema para algo más que las personas que vienen de los suburbios”.

‘Un buen primer paso’

La MTA aún debe determinar si el Atlantic Ticket será permanente o si el modelo se ampliará para ofrecer tarifas más económicas en otras partes de la red de trenes de los suburbios, una decisión que dependerá de cómo el pasaje sea utilizado por los pasajeros en los siguientes meses.

Jon Orcutt, director de comunicaciones y defensa de TransitCenter, cree que el programa podría haber sido más expansivo: la tarifa reducida también debería cubrir los viajes desde y hacia Penn Station, y se debería ofrecer un trato similar a los pasajeros que usan las estaciones de Metro North de la ciudad. él dijo.

“Es un primer paso correcto en términos de lo que la red de trenes suburbanos realmente podría hacer por la ciudad”, dijo Orcutt sobre Atlantic Ticket.

Describió que la MTA tiene una “especie de Muro de Berlín entre los trenes a los suburbios  y el sistema de tránsito”.

“Creo que lo que falta en la ecuación es que la ciudad de Nueva York y sus políticos se sumen para exigir una agenda” que sirva mejor a los pasajeros de la ciudad”, dijo.

El Consejo de Pasajeros de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, uno de los miembros del Comité Asesor de Ciudadanos Permanentes para la MTA, ve otros barrios de la ciudad que cree que se beneficiarían enormemente de una oferta como la Atlantic Ticket.

En su informe de 2015 “Freedom Ticket”, el grupo que abogó por el lanzamiento de una propuesta similar en Morris Heights y Riverdale, que están “aisladas del sistema de metro” pero tienen estaciones del Metro North en East East York, Brooklyn

Henderson, director del Comité Asesor de Ciudadanos de la MTA, dice que las cuatro nuevas estaciones de Metro North que se planifican para El Bronx también serían “lugares clave donde un producto como el Freedom Ticket sería útil”.

“Queremos ocuparnos de las personas que simplemente no tienen una buena forma de ubicarse en la ciudad”, dijo.

Para hacer uso de las redes de trenes de los suburbios de una manera que realmente beneficiaría a los pasajeros de la ciudad, la MTA tendría que hacer algo más que limitar las tarifas, dicen los expertos. Hay problemas de capacidad a considerar, especialmente con el LIRR, según Henderson.

“Los túneles de East River; tienen un número limitado de trenes que pueden llegar hasta allí “, dijo. “Una vez que atraviesan el túnel, tienen un número limitado de trenes que pueden ingresar a Penn Station”.

Los horarios en las líneas Metro North y LIRR también necesitarían ser reconfigurados, ya que algunas estaciones de la ciudad no ven los trenes con la frecuencia suficiente como para ser una opción viable para los residentes, dijo Barone de la Asociación Plan Regional.

“Necesitarías hacer algunas inversiones adicionales con el tiempo”, dijo.

Con el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York en crisis y el número de residentes en los cinco condados con un récord histórico, ahora es el momento de que la MTA reconsidere cuál es la mejor manera de utilizar sus líneas suburbanas, y el Atlantic Ticket es el primero paso, de acuerdo con Barone.

“Esa vieja política que teníamos en el pasado necesita ser repensada, y por suerte, lo es”, dijo.

Para leer la versión en inglés de este artículo ir a: CityLimits.org