O llega más dinero a la MTA o subirá la MetroCard

El contralor del estado cree que sin ingresos adicionales estables y continuados en la MTA habrá una subida no prevista en el precio del transporte
O llega más dinero a la MTA o subirá la MetroCard
Usuarios de transporte público aseguran que no podrían pagar otro incremento a la tarifa.
Foto: Mariela Lombard / El Diario NY

El pasado marzo subió la tarifa del transporte público un 4% y está previsto que haya nuevas alzas en 2019 y 2021. Sin embargo, las cuentas que hace el contralor del estado, Thomas DiNapoli, indican que podría haber un aumento adicional en la MetroCard que se sume a los ya planificados, si la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) no logra nuevas fuentes de financiamiento.

DiNapoli advirtió, en un detallado informe presentado este jueves, que el aumento puede ser más grave de lo anticipado porque no se han identificado las fuentes de financiación para acometer las ineludibles reparaciones y modernización del Subway de la Gran Manzana. Por ello, y según sus cuentas, será necesario que los usuarios se enfrenten a una subida de tarifas y peajes que aún no está en la agenda.

DiNapoli no explicó cuándo podría ocurrir el alza adicional, pero recordó que la Fase 1 para estabilización y mejoras de la infraestructura está siendo sufragada por las reservas de la propia MTA. El coste de esta fase, que está previsto que se finalice a finales de 2018, es de $836 millones y aunque la propia agencia de transporte había sugerido un acuerdo de reparto del costo entre la Ciudad y el Estado, este pacto no se ha concretado.

Con esta inversión se espera solucionar el 79% de las causas de los severos retrasos que están sufriendo los neoyorquinos cuando toman unos trenes cada vez más ocupados en horas punta.

La Fase 2 de inversiones en el sistema de transportes urbano, que está haciendo aguas tanto en el metro como en el Long Island Rail Road, Metro North y unos autobuses que pierden viajeros por lo lento de las rutas, está prevista en el calendario para los años 2020-2024 para acometer su modernización.

Es una tarea urgente ya que como recuerda Rebecca Bailin, de Riders Alliance, se han ignorado los problemas de infraestructura “durante muchos años”. DiNapoli explicó en su informe, que el 40% del sistema de señalización del metro tiene más de 50 años y los trenes se estropean con mucha más frecuencia debido al aumento de los viajeros, la peor situación de la infraestructura y los años que llevan en servicio.

El costo de esta fase es de $8,000 millones y la MTA “no ha indicado cómo va a ser financiada” cuando tras la primera fase, los costos recurrentes además, excedan $300 millones anuales, “lo que es equivalente a un incremento de tarifas y peajes no anunciado del 4%”. A esto hay que añadir que el dinero que se contaba que llegara del Gobierno Federal para financiar el programa de capital es ahora una incógnita.

MTA niega posible alza

DiNapoli argumentó que se necesita un flujo de ingresos constantes en la MTA y el presidente de esta agencia, Joseph Lhota, coincidió en eso con él pero no en la previsión de subir la tarifa por encima de lo previsto ya.

De acuerdo con Lotha, estos ingresos estables y continuados son necesarios para mantener las reparaciones a la vez de mejorar y expandir el sistema. “Estamos extremadamente animados por el creciente apoyo a la tasa de congestión de tráfico (o peaje que se impone por manejar en ‘horas pico’) y rechazamos categóricamente la idea de un incremento de tarifas no planificado. La financiación de las reparaciones del metro no se hará con el bolsillo de los pasajeros y el contralor está asustando hablando de estos incrementos no planificados”, comentó Lotha en un comunicado

Bailin afirmó que las subidas de las tarifas del servicio de un transporte con crecientes problemas está afectando a cada vez más personas. “Sobre todo los trabajadores pobres que no pueden llegar a sus empleos por horas y cada vez se les hace más difícil pagarlo”.

La tasa de congestión de tráfico es la idea que tiene el gobernador de Nueva York Andrew Cuomo para financiar de forma constante a la MTA , que  permitiría que se lleven a cabo las dos fases del plan de mejora y modernización. El Gobernador es quien tiene el control de esta agencia clave para el funcionamiento normal de la ciudad, y de hecho formó un panel para desarrollar propuestas para aliviar el tráfico en las calles y los problemas de financiación de la MTA y en cual no hay ningún representante de la Alcaldía.

Esta tasa también fue propuesta por el entonces alcalde Michael Bloomberg,  pero fue desestimada porque afectaba desproporcionalmente a quienes vivían fuera de Manhattan. Desde la Gobernación se argumenta que la tasa no se plantea como lo hizo el exmandatario de la Gran Manzana.

John Raskin, director ejecutivo de la Riders Alliance, cree que DiNapoli está en lo correcto: “La MTA tiene una acuciante necesidad de reparar y modernizar a un coste milmillonario. Si el gobernarod Cuomo no aprueba una nueva fuente de ingresos para financiar la MTA la única manera de arreglar el metro y los autobuses será con subidas de tarifas y recortes de servicios, lo que es un plan regresivo que afecta sobre todo a los trabajadores”.

Raskin animó a que se apruebe la tasa de congestión de tráfico para que no tengan que pagar “los neoyorquinos que menos se lo pueden permitir”.

 Entre tanto, el alcalde Bill de Blasio ha propuesto que se eleven los impuestos a personas con ingresos por encima del medio millón de dólares o parejas que ingresen el millón, es decir menos del 1% de los contribuyentes de la ciudad. La Alcaldía cree que se podrían recaudar unos $700 millones en 2018.
Tanto el Gobernador como el Alcalde se han decantado por proponer nuevas formas de lograr ingresos y no financiar la MTA con los recursos que ambas administraciones ya tienen. Es decir, que habrá una nueva factura y ahora hay que ponerse de acuerdo en decidir quién la paga.

Alza de deuda

Las inversiones de la MTA no solo están afectando a las reservas y el presupuesto de la Autoridad sino que también está poniendo más presión en su deuda. Incluso antes de considerar el impacto de las inversiones de capital entre 2020 y 2024, a la deuda de la MTA estaba previsto que se añadieran $7,000 desde esta año hasta 2022. En total se deberán $42,600 millones, un 20% más en apenas cinco años.