DiNapoli ve oscuro el futuro del metro

El contralor estatal cree que podrían necesitarse tanto la tarifa de congestión como el impuesto a los ricos
DiNapoli ve oscuro el futuro del metro
El contralor Thomas DiNapoli.
Foto: Archivo

El último informe de la Contraloría del Estado en el que se examina el estado de la MTA deja poco espacio a la esperanza de residentes y trabajadores de Nueva York y suburbios.

Las cuentas no cuadran y “sin el apoyo de sus socios de financiamiento, los peajes y tarifas de la MetroCard pueden subir más de lo planeado o el sistema puede deteriorarse mucho más”, explica este estudio hecho público el jueves.

Según las previsiones del contralor, Thomas DiNapoli, la autoridad que gestiona el metro, los autobuses, nueve puentes, Long Island Railroad y Metro North tendrá un déficit en sus cuentas de $262 millones de dólares en 2020 que llegará a los $634 millones en 2022. En apenas cuatro años.

Además debido al impacto de los años 2015-2019 y el endeudamiento de años anteriores el presupuesto operativo de la MTA está bajo mucha presión.

El servicio de la deuda llegará a los $3,300 millones en 2022, un 26% más que actualmente. Es algo a lo que se dedicará el 36.5% de lo que paga cada usuario por el billete de metro teniendo en cuenta que para entonces se habrá subido dos veces el precio y subido los peajes un 4%.

Además del peso de la deuda, los problemas se derivan también de la subida de los costos del seguro de salud de los empleados y jubilados que se une a una rebaja en los ingresos por la caída del uso de estos servicios. El año que viene se calcula que haya 236 millones menos de viajes de lo que se estimó hace tres años lo que puede dar lugar a una pérdida de ingresos acumulada de $822 millones entre 2016-2019. En su lugar, los viajeros optan por los servicios de taxis, Uber y Lyft.

DiNapoli lamenta que desde 2007 la tarifa media del metro y el autobús haya subido un 53%, es decir tres veces mas que la inflación de la zona metropolitana y que se vaya a subir un 4% más el año que viene y en 2021. “Antes de pedir a los usuarios que paguen más, la MTA debería demostrar que puede mejorar el servicio de forma sostenida”.

Las estimaciones del informe del contralor no asumen el impacto potencial del programa capital que para el periodo 2020-2021 puede tener un déficit mayor que los $15,000 millones que ya tiene.

Tampoco se es optimista ni con el Plan de Acción del Subway, que está infradotado con poco más de la mitad del capital que se esperaba que tuviera, ni con el programa de modernización de señalización, vagones de trenes y estaciones valorado en $40,000 millones durante 10 años.

Y todas estas son cuentas que asumen que la expansión económica se mantendrá ininterrumpida –lo cual es altamente improbable–, se conseguirán los ahorros de costos programados y se mantendrán los compromisos del Gobierno Federal.

En este escenario, DiNapoli es testigo de los desacuerdos entre el alcalde, Bill de Blasio, y el gobernador, Andrew Cuomo, sobre cómo financiar las necesidades de la MTA. El alcalde quiere un impuesto a las grandes fortunas y el gobernador se inclina porque los automovilistas paguen una tarifa de congestión.

En una reunión mantenida con El Diario la semana pasada DiNapoli recordó que hace tiempo que cree que se necesita otra fuente de financiación además de las tarifas que pagan los usuarios y advirtió hace meses que el precio del billete podría subir mucho más de lo previsto si no se encontraban soluciones.

“No hemos opinado ni es nuestro papel hacerlo sobre los méritos de los dos planes”, explicó el contralor antes de conceder que puede que se necesite una combinación de los dos planes.

“Puede que una tarifa de congestión no sea suficiente porque la necesidad [de dinero] es inmensa”, explica tras detallar que aunque los actuales gestores de la MTA están haciendo un esfuerzo los déficits en el presupuesto de operaciones presentan dificultades a corto y largo plazo.

El contralor admite que no hay solución fácil sobre todo cuando los usuarios, frustrados y están optando por no usar el metro por lo que hay menos ingresos. “Es un círculo vicioso”.  Pero DiNapoli no tiene dudas “para continuar por la senda de la prosperidad necesitamos un transporte público accesible y ya ha habido muchos problemas con el actual deterioro en el metro, LIRR y Metro North, aunque menos en este último caso”.