Qué pasa cuando una ciudad ofrece transporte público gratuito a sus ciudadanos
En Francia, cada vez son más las ciudades que introducen diferentes formas de transporte público gratuito. Pero, ¿podría extenderse la política de gratuidad a grandes ciudades como París o Londres?
Crédito: Andrea Piacquadio | Pexels
En septiembre de 2018, la ciudad de Dunkerque, en el norte de Francia, experimentó una silenciosa transformación radical: hizo gratuito su sistema de transporte público.
Bajo la dirección del alcalde Patrice Vergriete, doctor en urbanismo, la ciudad se convirtió en la mayor de Francia en suprimir las tarifas de las redes de transporte locales, dando a sus 200.000 residentes del área metropolitana acceso gratuito a 18 rutas de autobús.
La política ha “revitalizado” el antiguo puerto industrial y ha contribuido a reducir las emisiones de carbono, según un estudio encargado por la ciudad y realizado por el independiente Observatorio de Ciudades con Transporte Gratuito.
Los investigadores encontraron que tras la medida, financiada con un pequeño aumento del impuesto sobre las empresas, los pasajeros aumentaron un 60% entre semana y se duplicaron los fines de semana, con casi 50.000 viajes diarios.
De los nuevos usuarios, el 48% sostuvo que utilizaba regularmente la red de transporte público en lugar del coche.
“Es un éxito evidente, aunque se trate de una fase inicial”, afirma Arnaud Passalacqua, profesor de la Escuela de Urbanismo de París y uno de los investigadores del estudio.
“Es una señal de que el transporte público gratuito podría funcionar a mayor escala”.
Sin embargo, las opiniones están divididas sobre si una gran ciudad como París o Londres podría replicar el modelo de gratuidad de Dunkerque.
Sus partidarios mantienen que la gratuidad del transporte público reduciría las emisiones de carbono y la contaminación atmosférica, aliviaría las presiones sobre los hogares desfavorecidos y, a la vista de los fallos del actual sistema tarifario puestos de manifiesto por la pandemia, crearía un modelo de financiación más eficiente para el futuro.
Pero los críticos se oponen a la idea de reducir las tarifas, señalando los importantes costes y problemas de infraestructura que supone trasladar una política probada en pequeñas ciudades a los extensos centros metropolitanos.
De modo que ¿merece la pena que las grandes ciudades se incorporen al modelo del transporte público gratuito?
Una “nueva ola”
La idea del transporte público gratuito no es en absoluto nueva. En Francia ya es una realidad para cientos de miles de personas en más de 30 municipios, como el vecino de Dunkerque, Calais, el barrio marsellés de Aubagne y en Colombiers, un suburbio de Toulouse que en 1971 se convirtió en el primer experimento de supresión de tarifas en Europa.
Más lejos, en 2013 la ciudad estonia de Tallin se convirtió en la primera capital de la Unión Europea en hacer el cambio y, el año pasado, Luxemburgo, con su población de 626.000 habitantes, se convirtió en el primer país en ofrecer un transporte público totalmente gratuito.
Ahora hay una “nueva ola” de apoyo a la idea del transporte gratuito en Francia, “basada en la creación de redes más sostenibles y ecológicas que ayuden a las comunidades más necesitadas”, explica Passalacqua.
“Por eso las ciudades más grandes están empezando a aplicarlo”.
En París, el transporte público gratuito para los menores de 18 años se introdujo para el curso escolar 2020; Estrasburgo, la novena ciudad de Francia, implementará la misma política en septiembre.
Desde el mes pasado, los casi un millón de habitantes del área metropolitana de Nantes viajan gratuitamente los fines de semana.
Por su parte, la región de Occitania, en el sur de Francia, con unos seis millones de habitantes, ha introducido una política por la que los jóvenes de 18 a 26 años que tomen el tren al menos 30 veces al mes no tendrán que pagar, con el doble objetivo de ayudar a los trabajadores más jóvenes y reducir las emisiones de carbono.
Alain Jund, vicepresidente de movilidad, transporte, viajes y política ciclista del ayuntamiento de Estrasburgo, afirma que parte del motivo del cambio en su ciudad es la crisis climática, con la idea de que 80.000 jóvenes ya no necesiten que los lleven sus padres.
“En Estrasburgo, los niveles de contaminación son muy altos y eso está relacionado con el tráfico de coches”, asevera.
“También es un problema de salud pública. Estimamos que 500 personas [en Estrasburgo] mueren al año debido a la contaminación”.
Pero las razones socioeconómicas son también un factor importante en la política de Estrasburgo, cuyo coste anual estimado de 6 a 8 millones de euros (de US$7,3 a US$9,7 millones) se cubrirá con el presupuesto municipal general.
Las familias con dos hijos se ahorrarían 550 euros al año en el coste de sus abonos de transporte, según el ayuntamiento, lo que supondría un importante ahorro que ayudaría a las familias con menos ingresos.
“Estamos en una crisis económica, y no sólo por la pandemia”, subraya Jund.
“Es una medida de solidaridad y de protección del poder adquisitivo. Pero también una cuestión de igualdad territorial entre quienes están en el centro de la ciudad y los que están en las zonas rurales, y de proteger el derecho a la movilidad: hacer deporte, ir al cine y moverse libremente. Creemos que esto es importante”.
El precio que hay que pagar
Sin embargo, desde Dunkerque hasta Tallin y Luxemburgo, los experimentos con el transporte público gratuito han sido a una relativa pequeña escala, lo que los hace mucho más fáciles de gestionar que en una gran ciudad. Pero sus defensores, animados por el apoyo a las iniciativas que abordan la crisis climática, dicen que ahora es el momento de dar un paso adelante.
Audrey Pulvar, actual adjunta a la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, hizo de la gratuidad del transporte público una de las principales promesas de su campaña para convertirse en presidenta de Île-de-France (región de 12 millones de habitantes que comprende ocho departamentos franceses, incluido París) en las elecciones regionales.
De acuerdo a las propuestas de Pulvar, la gratuidad del transporte se aplicaría en primer lugar a los menores de 18 años, los estudiantes y los solicitantes de empleo, antes de ampliarla a todos los residentes los fines de semana, y finalmente todos los días en 2026.
“Tenemos que cambiar nuestra forma de vida”, mantiene Pulvar, que calcula que la política podría costar 3.000 millones de euros al año (US$3.580 millones).
Según sus planes, ese déficit se cubriría con impuestos a los vehículos más contaminantes y a las empresas de comercio electrónico como Amazon, basándose en el impuesto pionero de Francia sobre los gigantes tecnológicos.
A eso se sumarían los “costes ahorrados” de los accidentes de tráfico, la contaminación y las horas de trabajo perdidas a causa del tráfico, que según sus cifras le cuesta a la región 10.000 millones de euros al año (unos US$12.000 millones).
Críticas sobre la viabilidad
Pero aunque la idea cuenta con un apoyo creciente, no todo el mundo hace cola para suprimir las tarifas del transporte.
Charles-Éric Lemaignen, vicepresidente del organismo nacional de transportes francés (GART), subraya que “aunque sea gratis, eso es sólo para el usuario, y seguirá habiendo un precio que pagar”.
Lemaignen afirma que cualquier plan debe tener en cuenta si el dinero podría invertirse mejor en otra cosa, si hay suficiente capacidad para hacer frente al inevitable aumento de la utilización de la red y la importancia que la venta de billetes tiene para financiarla.
“En Lyon [la segunda mayor ciudad de Francia], los ingresos por billetes de pasajeros son mucho mayores que en Dunkerque”, reflexiona.
“Eso tendrá un grave impacto en la viabilidad de un plan, porque es un golpe mayor para los ingresos”.
Estas preocupaciones se hacen eco de las conclusiones de un estudio encargado en 2018 por Valérie Pécresse, la entonces presidenta de derechas de Île-de-France, sobre la viabilidad de la eliminación de las tarifas en la región.
Constató que, si bien la política supondría un aumento de entre el 6% y el 10% de los pasajeros, costaría entre 2.300 y 3.300 millones de euros y la calidad del servicio de la red se reduciría.
Del mismo modo, el uso del coche solo caería un 2% y el impacto en la igualdad social sería limitado porque más de un millón de personas en la región ya se benefician de viajes gratuitos o de tarifas reducidas.
“La pandemia ha dificultado aún más la financiación, debido a las constricciones presupuestarias”, añade Lemaignen.
Sin embargo, sus defensores creen que se han exagerado los costes, señalando un impuesto que se aplica a todas las empresas en Francia, conocido como Pago por Movilidad, que subvenciona el transporte colectivo y hace que, en la mayoría de las ciudades, la venta de billetes sólo suponga entre el 10% y el 15% de los ingresos.
En el caso de Dunkerque, este impuesto cubría el coste de la supresión de los billetes, que suponía el 10% de los ingresos.
“Pagamos muy poco [por los costes del transporte público a través de las tarifas] y eso significa que el tránsito sin tarifas es realmente más fácil de implementar, especialmente porque la covid-19 ha reducido aún más el uso y, por tanto, los ingresos por venta de billetes”, explica Passalacqua.
Diferentes maneras de financiar el transporte
Pero este no es el caso en todas partes. Según Passalacqua, las tarifas representan alrededor de dos tercios del presupuesto de transporte de Londres, lo que significa que su eliminación sería “mucho más complicada” y cualquier implantación del transporte gratuito tendría que realizarse gradualmente.
De hecho, las diferentes formas de financiar el transporte público en todo el mundo, desde planes financiados al 100% por el gobierno en Europa hasta lugares como Hong Kong, que invierten en propiedades para generar beneficios, o las complicadas redes público-privadas en el Reino Unido, también significan que el modelo de Francia podría ser difícil de replicar.
“Es una gran incógnita ahora mismo”, dice Passalacqua.
De momento, París no ha llegado a implantar el transporte público gratuito para todos. Un informe encargado por la alcaldesa Hidalgo y publicado en enero de 2019 concluía que la gratuidad del transporte no era “la única razón de ser de la política de movilidad”.
En su lugar, según uno de los autores del informe, Quentin David, dirigirse a ciertos grupos, como los desempleados, para obtener un transporte gratuito podría ser un enfoque más eficaz: mejorar la movilidad social y los esfuerzos medioambientales sin arruinar al gobierno local.
“Puede ayudar a la gente sin los enormes costes financieros que supone para la ciudad”, sostiene.
El “gran igualador”
Sin embargo, mientras ciudades como París reflexionan sobre la logística de financiar el transporte gratuito y ponen a prueba políticas dirigidas a poblaciones concretas, algunos expertos creen que es necesario reevaluar por completo la forma en que vemos la prestación del transporte público.
Algunos sostienen que existe un valor innato e igualitario en la provisión de transporte sin tarifas a los pasajeros.
“Es un gran igualador”, dice Michel Van Hulten, expolítico holandés y uno de los primeros defensores del transporte público gratuito en Europa.
“¿Por qué todos pagamos por necesidades comunes como los parques urbanos, los bomberos, los parques infantiles, las señales de tráfico, la limpieza de las calles, y no por el transporte público?”.
Jenny McArthur, profesora de infraestructuras urbanas y políticas públicas del University College de Londres, coincide en que la atención prestada a la viabilidad financiera del sector del transporte, tras el descenso masivo del número de pasajeros durante la pandemia, ha hecho que se haya “perdido un poco” el debate de lo que significa el valor más amplio de un sistema de transporte público.
“El modelo de financiación que ha funcionado hasta ahora no es a prueba de pandemias. No podemos confiar en las tarifas de los usuarios de la forma en que lo hacíamos”, afirma.
En cambio, McArthur cree que el transporte público sin tarifas podría ser una solución más sostenible y equitativa para las ciudades.
“Habrá una parte importante de la población activa que siga necesitando el transporte público”, afirma.
“Los hogares con bajos ingresos dependen mucho del transporte público. Podría considerarse un bien público”.
Con las dificultades económicas en el centro de las ciudades, que empeorarán con la pandemia, las calles comerciales podrían revivir con el transporte público gratuito”.
Por el momento, mientras los grandes centros de las ciudades buscan salir de la pandemia, sigue siendo una incógnita si el transporte público gratuito podría tener un efecto transformador en ciudades como París.
“Nunca se ha probado a este nivel”, zanja Audrey Pulvar. “Pero no es un error ser el primero en intentarlo”.
Recuerda que puedes recibir notificaciones de BBC Mundo. Descarga nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.
