Guerras y desvíos: el comercio mundial vuelve a trastabillar
El transporte internacional de contenedores es un caos: los buques llevan meses dando largos rodeos, los cronogramas son confusos y los precios vuelven a subir.
Crédito: Deutsche Welle
Actualmente existen varias restricciones en las rutas marítimas internacionales que afectan al comercio mundial. La navegación, medio por el que setransporta más del 80% del volumen mundial de mercancías, sufre no sólo la piratería en zonas de Asia y África, sino también los efectos de los conflictos armados y el bajo nivel de las aguas en algunos puntos.
Cuellos de botella mundiales
Dos de las tres vías marítimas artificiales más importantes del mundo no son actualmente navegables en plenitud: el Canal de Suez, en Oriente Medio, por razones de seguridad, y el Canal de Panamá, en Centroamérica, debido a un permanente bajo nivel del agua.Cada una constituye un importante atajo para el transporte por vía marítima, acortando rutas alrededor de África y Sudamérica y haciendo innecesario el paso por los peligrosos extremos meridionales del Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza.
Estas dificultades fueron puestas sobre la mesa en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), celebrada recientemente en Ginebra. Ahí se constató que los transportistas tienen que dar largos rodeos para evitar ataques o para tener suficiente agua bajo la quilla, lo que encarece los costos y aumenta significativamente el perjucio medioambiental ocasionado por las emisiones de los buques.
Así mismo, el cambio de rutas y la prolongación de la duración de los trayectos ha alterado los planes de distribución: los envíos de contenedores llegan más tarde de lo previsto, lo que pone en aprietos a los operadores portuarios, quienes deben organizar y planificar sus instalaciones con meses de antelación. El resultado son tiempos de espera más largos para los buques fuera de los puertos y retrasos en las fechas de entrega a los clientes.
Los problemas de los armadores
En declaraciones al Financial Times, Jeremy Nixon, director de la empresa singapurense-japonesa de transporte de contenedores ONE (Ocean Network Express) sostiene que varias compañías no pueden cumplir con sus cronogramas, principalmente desde diciembre, tras el ataque de militantes islamistas hutíes de Yemen a barcos que viajaban a través del Canal de Suez.
Nixon recalca que los buques llegan a los puertos en días en los que no estaban programados y que algunos “ya están saturados”. Se refiere a Shanghái y Dubái, así como a varios puertos del área del estrecho de Gibraltar.
No hay suficientes buques
Nixon afirma que habitualmente ONE necesitaría 12 buques para ofrecer un servicio ininterrumpido en la ruta entre Asia y el norte de Europa. No obstante, en la actualidad, los desvíos en torno al Cabo de Buena Esperanza requieren más tiempo, así que para mantener el ritmo requeriría 16 buques, de los que su naviera no dispone.
Por otro lado, aumentar la velocidad de los buques para reducir la pérdida de tiempo no basta ya que “a nivel mundial, simplemente no hay suficiente oferta de buques disponibles para compensar las travesías más largas”, dice Nixon.
No obstante, las flotas están creciendo en todo el mundo y para 2024 se espera un aumento de la capacidad del 8%, frente al 3% actual.
Suben los precios
Los precios de los contenedores de Shanghái a Europa subieron una media del 256% entre diciembre y febrero debido al conflicto en Oriente Medio.
Para Unctad, las rutas de transporte más largas no sólo suponen un aumento de los costes, sino también un impacto ambiental debido a un mayor consumo de combustible.
En la ruta Singapur-Rotterdam, las emisiones de gases de efecto invernadero podrían dispararse un 70% en un viaje de ida y vuelta, lo que tendría “costes tanto económicos como medioambientales que ejercen una presión adicional sobre los países en desarrollo”, sostiene Unctad.
(aag/ers)
