Proponen mejoras de seguridad en los trenes de NY

NUEVA YORK — A un día de que un hispano sobreviviera tras caer en los rieles de la línea del tren R, y a dos semanas de que un tren de la Metro-North descarrilara en El Bronx dejando un saldo de cuatro muertos y decenas de heridos, autoridades locales y federales plantean soluciones a los problemas de seguridad.

En 2012, 55 personas murieron al caer en los rieles del subway en la ciudad de Nueva York. En lo que va del año, 144 viajeros han sido golpeados por trenes del metro, de los cuales 52 han perdido la vida.

La última víctima fue Ralph Mercado, quien sólo sufrió un golpe en la mano después del incidente en la estación subterránea de Union Station, en Manhattan.

Ante estas estadísticas fatales, la Autoridad Metropolitana de Transporte, MTA, analiza lanzar un plan piloto para implementar nueva tecnología a fin de prevenir accidentes en el subway.

Los sistemas de “detección de intrusión” están diseñados para transmitir en vivo al Centro de Control de Rieles cuando un viajero cae a las vías o es empujado, y cuentan con un sistema de señales de rieles que le dice al maquinista que se acerca que debe aplicar los frenos.

En referencia al descarrilamiento del tren de la Metro-North, el senador federal por Nueva York, Charles Schumer, le hizo un llamado ayer al gobierno federal para que destine más dinero en seguridad de los trenes, indicando que la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) tiene un presupuesto que apenas es suficiente para inspeccionar el 1% de las operaciones e infraestructuras de las vías férreas de toda la nación.

Acompañado del senador federal por Connecticut, Richard Blumenthal, Schumer también dijo que el año pasado, el recorte presupuestario le costó $9 millones a la FRA, y tanto él como Blumenthal anunciaron que lucharán para que a la agencia se le añadan más fondos para el año fiscal 2014, “a fin de que pueda contratar a 45 inspectores adicionales”.

“Si queremos prevenir accidentes trágicos como el que vimos en Nueva York, tenemos que asegurarnos de que la agencia responsable de supervisar la seguridad en los rieles en el país, tenga fondos suficientes”, dijo Schumer.

Mientras, los ferrocarriles de todo el país se están preparando para desplegar sistemas de control de alta tecnología que permitirá que las computadoras disminuyan automáticamente la velocidad de los trenes que se mueven demasiado rápido o rumbo a una colisión.

Durante muchos años, los trenes han estado equipados con sistemas de control que suenan una alarma si un ingeniero supera una velocidad designada o se pasa una luz roja, y pisan los frenos si el conductor no responde. Sin embargo, el sistema se ha utilizado en el Metro-North principalmente para evitar que los trenes choquen, no para hacer cumplir los límites de velocidad en las curvas, lomas o puentes.

Una semana después del descarrilamiento, Metro-North ajustó su sistema de señalización de manera que se activará la alarma y el sistema de frenado automático en los trenes que se acercan a una curva demasiado rápido.

Se planifican mejoras similares en los próximos meses para hacer cumplir los límites de velocidad en otras curvas y puentes en el sistema de 384 millas de Metro-North.

La respuesta más simple parece ser que en la mayoría de los sistemas ferroviarios de los Estados Unidos, los ingenieros se han visto como capaces de manejar los ajustes de velocidad de rutina en las curvas y puentes sin apoyo mecánico.

“Hemos operado trenes durante 30 años y 11 meses sin una fatalidad”, dijo Marjorie Anders, portavoz de la MTA, que supervisa las operaciones de Metro-North. Añadió, sin embargo, que desde el accidente en El Bronx, la agencia estaba reconsiderando sus operaciones de seguridad. Anders dijo que la MTA no ha calculado el costo de instalación de los equipos de seguridad.

En el sistema de Metro de Chicago, sólo unas pocas líneas tienen equipos para detener automáticamente a un tren que se mueve más rápido de lo que una señal permite. Al igual que el sistema del Metro-North, esas protecciones se configuran para que los conductores presten atención a las luces de señalización.

“Es trabajo del ingeniero conocer su territorio y las velocidades apropiadas a lo largo de su ruta”, dijo el portavoz de Metra, Michael Gillis.

La Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania, que ofrece servicio de tren en Filadelfia, tiene control automático del tren en la mayor parte de su sistema, pero se suele utilizar para hacer cumplir los límites de velocidad en las curvas.

Amtrak dijo que tiene la tecnología de frenado automático en las curvas más agudas de su ajetreado corredor noreste entre Washington DC y Boston.

El Long Island Rail Road, que también es supervisado por la MTA, tiene un sistema que aplica automáticamente los límites de velocidad en nueve lugares.

Algunas líneas de trenes de pasajeros no tienen frenos automáticos, ni siquiera para hacer cumplir las señales de parada.

Muchos ferrocarriles han indicado que esperan tener problemas para cumplir con la fecha límite de instalación de 2015. Algunos han informado de dificultades para adquirir los componentes técnicos o ancho de banda de radio necesario para el funcionamiento del sistema. La MTA planea gastar $900 millones para equipar totalmente Metro-North y el LIRR .

Los ferrocarriles también tienen hasta el 2017 para instalar alarmas diseñadas para mantener a los maquinistas despiertos. En estos momentos, algunos trenes tienen esas alertas. Otros no.

Robert Paaswell, profesor de ingeniería civil en el City College de Nueva York y exdirector del Centro de Investigación del Transporte de la universidad, dijo que no creía que el fracaso del Metro-North para expandir su sistema de frenado automático existente anteriormente fue negligencia.

“La historia a lo largo de la curva [donde descarriló el tren] fue que por muchas décadas nada pasó”, dijo.

El control positivo de trenes debe ayudar a prevenir futuros accidentes relacionados con la velocidad, dijo Ross Capon, presidente de la Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril.

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