El sistema de autobuses de NYC es el peor del país

Informe del contralor revela que el deficiente servicio afecta de manera desproporcionada a los neoyorquinos inmigrantes y de bajos ingresos
El sistema de autobuses de NYC es el peor del país
Acusan al alcalde de ser insensible ante los trabajadores caídos en sus puestos de trabajo
Foto: ARCHIVO / Archivo

NUEVA YORK.- Si transportarse en el metro ya es una calamidad, hacerlo en el sistema de autobuses, resulta igual o peor.

De acuerdo a un informe revelado este lunes por el contralor de la ciudad de Nueva York Scott  Stringer, los autobuses urbanos de la MTA son los más lentos en el país si se los compara entre sus similares de las grandes ciudades. Las rutas a menudo son lentas, poco confiables, sinuosas, confusas, congestionadas y mal interconectadas, lo que afecta de manera desproporcionada a los neoyorquinos inmigrantes y de bajos ingresos, quienes representan la mayor proporción entre sus pasajeros.

Encendiendo las alarmas

“Durante cuarenta años, el metro se deterioró, lo que ha generado que los neoyorquinos sientan frustración a diario. Hoy estamos haciendo sonar la alarma sobre la crisis en los autobuses. La disminución del número de pasajeros y una infraestructura en franco declive están teniendo un efecto en los cinco condados. Si mañana vamos a tener una economía próspera, debemos reconstruir nuestro sistema de autobuses hoy”, dijo Stringer durante la presentación del estudio.

Williamsburg, Greenpoint y Red Hook, en el condado de Brooklyn, Morris Park y Norwood, de El Bronx y Glen Oaks de Queens, están entre los vecindarios más marginados por el sistema de autobuses, determinó el informe que además halló, que innovaciones como el servicio de autobús selecto, nuevas rutas y la señalización de tránsito, se han implementado de forma lenta, disminuyendo severamente su impacto.

El contralor destacó que si bien es necesario concentrarse en rehabilitar el metro, se debe buscar que el sistema de autobuses “sea la envidia del mundo”.

“Esto no puede ser un problema que se esconda bajo la alfombra: este es un imperativo económico y social que es fundamental para nuestro futuro. El status quo es inaceptable y tenemos que hacerlo mejor”, insistió Stringer.

Víctimas de la incompetencia

El presidente de la MTA, Joseph J. Lhota, rechazó con dureza el informe del contralor. “El contralor debería empaparse mejor del problema en lugar de culpar a la víctima”.

Lhota dijo que el  sistema de autobuses de la MTA es víctima de un control de tráfico inadecuado y de la falta de aplicación de las leyes de tránsito por parte de la ciudad de Nueva York.

“El contralor de la ciudad quedaría mejor si se centrara  en señalar la incompetencia de la ciudad que culpar a la víctima”, insistió el ejecutivo.

Lhota añadió que la forma adecuada y progresiva de lidiar con el flagelo del tráfico es que todos apoyen un plan responsable para fijar una tasa para grabar la congestión.

“La congestión del tráfico impide que la flota de autobuses más confiable y avanzada de la historia reciente se mueva de la manera más eficiente posible”, subrayó.

El sistema de autobuses de la ciudad sirve a más de dos millones de pasajeros diariamente. Cuenta con 5,700 unidades, 330 rutas y más de 15,000 paradas, más que el número combinado de pasajeros diarios del LIRR, MetroNorth, y el PATH de Nueva Jersey. De hecho, es el más grande del país, sin embargo, de acuerdo al informe del contralor, muestra un deterioro alarmante.

Buses a paso de tortuga

El informe puntualiza que los autobuses de la MTA son los más lentos de la nación, inclusive, el servicio a menudo puede ser más lento que la velocidad de una caminata. En promedio los autobuses viajan a una velocidad de  7.4 millas por hora, la más lenta entre las diecisiete compañías de autobuses más grandes del país.

El informe puntualiza que las rutas largas y sinuosas existen porque la MTA con frecuencia no sigue sus propios estándares de diseño, horarios y protocolos.

Asimismo, reveló que la velocidad promedio del autobús varía dramáticamente entre los condados, con las velocidades promedio más bajas en Manhattan (5.5 mph), Brooklyn (6.3 mph) y El Bronx (6.5 mph). Esto es significativamente más bajo que las rutas locales en Queens (8.1 mph) y Staten Island (11.4 mph).

Como el servicio se ha deteriorado, el número de pasajeros se ha desplomado. Sostiene el estudio que el sistema de autobuses ha perdido 100 millones de viajes de pasajeros en los últimos ocho años. Esa disminución es más prevalente en Manhattan, donde el número de pasajeros ha bajado un 16 % desde 2011, y en Brooklyn, que ha visto una disminución del 4% en el mismo período de tiempo.

Este declive está ocurriendo en un momento en que la economía de la ciudad de Nueva York – y los patrones de transporte diario – están cambiando, con un mayor crecimiento laboral fuera de Manhattan, lo cual requiere nuevas rutas.

“El metro de Nueva York se construyó en gran parte para llevar trabajadores a Manhattan. Pero los residentes de cada condado ahora tienen más probabilidades de viajar dentro de su distrito de origen que en Manhattan, lo que hace que un sistema de autobuses eficiente y bien planificado sea aún más importante”, observó Stringer

De 2006 a 2016, la cantidad de empleos ubicados en Brooklyn aumentó en un 49 %, en El Bronx en un 35 %, en Queens en un 34 % y en Staten Island en un 27%, pero solo en un 5 % en Manhattan. Como resultado, la proporción de empleos en la Ciudad de Nueva York ubicados fuera de Manhattan aumentó del 35 % al 42 % durante este período.

Recomendaciones del informe

El informe de Stringer ofrece una serie de recomendaciones y exige reformas para mejorar el sistema, que incluye una revisión exhaustiva de la red de autobuses para ajustarse mejor con los nuevos centros de trabajo y cambiar los datos demográficos en los vecindarios. Además, sugiere que haya una mejor coordinación entre la MTA y el Departamento de Transporte (DOT).

  •         Los autobuses de la MTA y los de la compañía New York Transit Bus deberían coordinar mejor sus operaciones, en particular las divisiones de programación, planificación y garajes, para aumentar la eficiencia y servir mejor a los pasajeros.
  •         La MTA, DOT y el Departamento de Planificación, deberían iniciar una revisión exhaustiva de la red de autobuses para ajustarse mejor con los patrones cambiantes de transporte, como ya lo han logrado otras ciudades como Houston, Baltimore y Portland.
  •         Asimismo, la MTA debe revisar el espaciado de paradas en todas sus rutas y reformar sus pautas de espaciado de paradas para equilibrar mejor la velocidad, confiabilidad y accesibilidad de sus rutas.
  •         La MTA debería aumentar la frecuencia de los autobuses en horas “no pico” y revisar sus pautas de programación con el fin de atender mejor el rápido crecimiento de sectores como el de la salud, de hospedaje, venta minorista, servicios alimenticios y cultura.
  •         El DOT y la MTA deberían mejorar la coordinación y agilizar la implementación de la señalización de tránsito a lo largo de las rutas.
  •         El DOT debería mejorar el mantenimiento, la aplicación y el diseño de los carriles de autobuses y poner mayor énfasis en los carriles de autobuses fuera de los corredores SBS.