En la ciudad apoyan el peaje de congestión, pero no en el estado Nueva York: sondeo en batalla Trump vs gobernación

Cerca de la mitad (42%) de los residentes de Nueva York desea que se mantenga el polémico peaje para circular en Manhattan mientras el gobierno federal avanza para eliminarlo el 21 de marzo, según una encuesta de Siena College publicada el lunes.

A nivel estatal, los neoyorquinos consultados la semana pasada por Siena se mostraron más críticos ante el peaje, cuyo objetivo es reducir la congestión vehicular y mejorar el transporte público, principalmente en los cinco distritos, pero que afecta a conductores más allá de la ciudad y el estado. Los encuestados de los suburbios se mostraron más firmemente en contra del peaje: 48% quiere su eliminación y 30% opinó que debería mantenerse. Los votantes del norte del estado rechazaron el peaje con 40% frente a 25%.

Con este sistema de peaje la mayoría de los autos que ingresan al distrito comercial central de Manhattan -desde la calle 60 hasta el extremo sur de la isla- tienen que pagar una tarifa máxima diaria de $9 dólares desde las 5 a.m. hasta las 9 p.m. de lunes a viernes y de 9 a.m. a 9 p.m. los fines de semana.

En la consulta, 35% de los consultados en NYC expresó el deseo de que se elimine el peaje conocido oficialmente como Tarifa de congestión (CBDTP, Central Business District Tolling Program); y el 23% restante se mostró indeciso y/o opinó no tener una opinión clara sobre el tema.

Esto refleja una actitud más positiva hacia el peaje que una encuesta de la Universidad Quinnipiac realizada a finales de febrero, que mostró que el 41% de los votantes de la ciudad apoyaba el peaje, mientras que 54% se oponía, comentó Daily News.

Los encuestadores de Siena no preguntaron a los neoyorquinos su opinión sobre la decisión de Donald Trump de eliminar el peaje. Sin embargo, 49% de los encuestados previamente por Quinnipiac expresó su desaprobación de la orden federal de terminar el peaje y 45% aprobó esa medida que la gobernación de Nueva York y la MTA están peleando en los tribunales. Los resultados de la consulta de Siena, realizada del 2 al 6 de marzo, pueden verse en detalle aquí.

Las implicaciones van más allá de Nueva York. Se calcula que diariamente de las más de 20 millones de personas que viven en el área triestatal, 1.3 millones se movilizan hacia el Bajo Manhattan en unos 700,000 autos, taxis y camiones. Quienes se oponen al peaje dicen que discrimina a ciertas comunidades, además de que sube los costos de vida ya de por sí altos en la región y en la ciudad más cara del país.

21 de marzo: fecha clave

El 21 de marzo como fecha límite fue establecida en una carta dada a conocer en febrero donde la Administración Federal de Carreteras (FHWA) dijo que la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) debe dejar de cobrar el peaje antes de esa día para permitir un “cese ordenado”. La misiva fue emitida el 20 de febrero, un día después de que el Departamento de Transporte retirara la aprobación federal del plan luego de una revisión solicitada por Trump, reportó ABC News.

De inmediato la gobernadora Kathy Hochul redobló su defensa del peaje, el primero en su tipo en el país. “El transporte público se enfrenta a una amenaza existencial de Washington en este momento, ya sea por la financiación general o por el ataque al peaje por congestión”, dijo en un discurso ante la junta directiva de la MTA. “Una cosa hemos establecido: los neoyorquinos no se echan atrás”.

Activada el 5 de enero, la Tarifa de congestión (CBDTP) generó $48.6 millones de dólares en su primer mes, dijo la MTA. “Ese es el último indicio de que el sistema de cobro de peajes está haciendo lo que se creó para hacer (generar ingresos para mejoras en el transporte público) incluso cuando la administración Trump intenta detenerlo”, publicó The New York Times a fines de febrero.

“Tuve un viaje interesante a la Casa Blanca”, comentó Hochul tras una reunión con Trump el 21 de febrero, durante la cual intentó de nuevo venderle el peaje, destacó Daily News. Luego la gobernadora se burló de la poca capacidad de atención del mandatario nativo de Queens (NYC), diciendo que le pidió a su equipo que preparara una presentación con “términos realmente simples” e “imágenes realmente bonitas”. Y agregó: “Hice lo mejor que pude… La lucha no ha terminado”.

De los $48.6 millones de dólares recabados, la MTA contabilizó $37.5 millones como ingresos operativos netos, dinero que se destinará a financiar una serie de importantes proyectos de reparación del transporte público de la ciudad. El resto se destinará a pagar los gastos relacionados con la instalación de cámaras y otros equipos para registrar y procesar los peajes.

De momento sigue vigente el cobro. La gobernación de Nueva York y la MTA iniciaron acciones legales apenas al conocerse que el Secretario de Transporte, Sean Duffy, retiraba el permiso federal al peaje.

En la primera misiva del 19 de febrero el Secretario de Transporte describió las objeciones de Trump al programa y dijo que los funcionarios federales se comunicarían con la gobernación de Nueva York para “discutir el cese ordenado de las operaciones de peaje”.

En un comunicado adicional Duffy calificó los peajes a los conductores que se dirigen a Manhattan como “retrógrados e injustos”. “El plan de precios de congestión del estado Nueva York es una bofetada en la cara a los estadounidenses de clase trabajadora y a los propietarios de pequeñas empresas“.

“Los viajeros que utilizan el sistema de autopistas para ingresar a la ciudad de Nueva York ya han financiado la construcción y mejora de estas autopistas mediante el pago de impuestos a la gasolina y otros impuestos. Pero ahora el programa de peaje deja a los conductores sin ninguna alternativa de autopista gratuita y, en cambio, les quita más dinero a los trabajadores para pagar un sistema de transporte y no autopistas”, continuó Duffy. Esa primera carta completa puede leerse aquí.

A fines de noviembre el peaje recibió autorización federal del gobierno de Joe Biden cuando la MTA, los funcionarios de transporte estatales y locales y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) firmaron el documento final necesario para comenzar legalmente a aplicarlo. Desde entonces se dijo que Trump intentaría suspenderlo al llegar a la Casa Blanca, además de las varias demandas que han buscado detenerlo, incluyendo una de la gobernación de Nueva Jersey. También hay querellas previas de grupos que lo apoyan y demandaron a Hochul por suspender el plan en junio, la fecha original prevista para activarlo.

Los expertos legales y de transporte predijeron que no sería fácil bloquear un programa de congestión que ya estaría en funcionamiento, pero que Trump podría tratar de retractarse de la aprobación federal o amenazar con retener fondos para la ciudad de Nueva York, medidas que conducirían a largas batallas en los tribunales.

¿Qué buscaba el plan?
Menos tráfico y accidentes, aire más limpio en la ciudad, y más recursos para mejorar el transporte público: proyectos como modernizar las señales, extender el Metro de la 2da Avenida en Manhattan y hacer que las estaciones sean más accesibles con ascensores. “Cinco años después de que la legislatura promulgó la ley del estado Nueva York sobre la fijación de precios por congestión, y con 4,000 páginas de análisis, cientos de audiencias y reuniones de divulgación a nuestras espaldas, los neoyorquinos están preparados para los beneficios: menos tráfico, aire más limpio, calles más seguras y mejor tránsito”, alabó en abril de 2024 el presidente y director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber.