Peaje para circular en Nueva York será “ilegal” desde el 21 de marzo según Trump, pero MTA lo mantiene

Con la fecha límite de este 21 de marzo arribando ya al calendario, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) sigue negada a detener el polémico peaje para circular en Nueva York como le ordenó la Casa Blanca y en cambio ha demandado a varios funcionarios federales en un tribunal en Manhattan, incluyendo el secretario de transporte, Sean Duffy.

Los líderes de la MTA argumentan que el gobierno federal no tiene la autoridad legal para deshacer unilateralmente un programa que fue sido examinado exhaustivamente durante décadas. Entró en vigencia el 5 de enero, luego de que a fines de noviembre recibió autorización federal del gobierno de Joe Biden cuando la MTA, los funcionarios de transporte estatales y locales y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) firmaron el documento final necesario para comenzar legalmente a aplicarlo. Pero desde entonces se dijo que Trump intentaría suspenderlo al llegar a la Casa Blanca, además de las varias demandas que han buscado detenerlo, incluyendo una de la gobernación de Nueva Jersey.

El mandatario republicano nativo de Queens (NYC) “ha intervenido agresivamente en los asuntos de la ciudad de Nueva York (…) Incluso antes de asumir el cargo Trump tenía en la mira las tarifas por congestión”, comentó hoy The New York Times. “Los líderes de Nueva York han prometido seguir cobrando el peaje. Y aunque la fecha límite del 21 de marzo es en gran medida simbólica, podría ser el preludio de una batalla legal y política más amplia que podría prolongarse durante años“.

Oficialmente el peaje se llama Tarifa de congestión (CBDTP, Central Business District Tolling Program) y exige que la mayoría de los autos que ingresan al distrito comercial central de Manhattan -desde la calle 60 hasta el extremo sur de la isla- paguen una tarifa máxima diaria de $9 dólares desde las 5 a.m. hasta las 9 p.m. de lunes a viernes y de 9 a.m. a 9 p.m. los fines de semana. Su meta es reducir el tráfico y la contaminación, a la vez que recaudar miles de millones de dólares para el transporte público.

El 21 de marzo como fecha límite fue establecida en una carta dada a conocer en febrero donde la FHWA dijo que la MTA debía dejar de cobrar el peaje antes de esa día para permitir un “cese ordenado”. La misiva fue emitida el 20 de febrero, un día después de que el Departamento de Transporte retirara la aprobación federal del plan luego de una revisión solicitada por Trump, reportó ABC News.

De inmediato la gobernadora demócrata Kathy Hochul redobló su defensa del peaje, el primero en su tipo en EE.UU. “El transporte público se enfrenta a una amenaza existencial de Washington en este momento, ya sea por la financiación general o por el ataque al peaje por congestión”, dijo en un discurso ante la junta directiva de la MTA. “Una cosa hemos establecido: los neoyorquinos no se echan atrás”.

Hochul ha viajado a la Casa Blanca dos veces desde entonces: el 21 de febrero y el 14 de marzo, pero esas reuniones con Trump no han arrojado ningún anuncio sobre el peaje.

Este martes Duffy, secretario de transporte, envió otra carta a la MTA expresando su preocupación por la delincuencia en el Metro y solicitando datos, la mayoría de los cuales ya están disponibles públicamente. Si bien no mencionó las tarifas por congestión, algunos expertos en transporte y derecho cuestionaron el momento de la carta y si se trataba de un intento velado de obtener más influencia sobre la MTA.

“Es muy posible que esto sea un medio para un fin predeterminado”, dijo Justin Balik, ex funcionario de transporte de la ciudad y actual vicepresidente de Evergreen Action, un grupo de defensa del medio ambiente. “Hay una pistola apuntando a la cabeza del transporte público y la política sostenible en general”, añadió.

“Trump ha prometido eliminar la tarificación por congestión y podría emplear diversas tácticas para salirse con la suya, según expertos legales. Ha expresado su preocupación de que los peajes alejen a visitantes y negocios de Manhattan, aunque hasta el momento hay poca evidencia de ello”, continuó The New York Times.

“Las disputas sobre las tarifas de congestión han dejado a algunos conductores preguntándose si aún deben pagar los peajes y han generado incertidumbre para la MTA, que cuenta con los ingresos para recaudar $15 mil millones de dólares para reparaciones y mejoras cruciales (…) Si los peajes permanecen vigentes después de la fecha límite de este viernes, el gobierno federal tendría que tomar la siguiente medida, como presentar una demanda contra la MTA o solicitar una orden judicial para obligarla a cumplir”.

Duffy declaró en su carta a la gobernadora Hochul que el plan de peajes prioriza la recaudación de fondos para la MTA sobre la reducción del tráfico, una crítica compartida por otros opositores. También afirmó que se les quita dinero a los conductores para financiar un sistema de transporte público, no una autopista.

Janno Lieber, director ejecutivo y presidente de la MTA, declaró el martes en una conferencia de prensa que el peaje, que ya lleva 10 semanas en funcionamiento, ha sido “exitoso en todos los sentidos” y que la agencia no tiene planes de desactivarlo.

Sam Spokony, portavoz de la gobernación, también declaró esta semana que las cámaras que cobran el peaje seguirán funcionando. Desde que se implementaron las tarifas por congestión, añadió, “el tráfico ha disminuido y la actividad comercial ha mejorado, y ese es el tipo de progreso que seguiremos ofreciendo a los neoyorquinos”.

¿Quid pro quo?

Antes de la reunión del viernes 14 en el Despacho Oval, Trump afirmó que quería reactivar el oleoducto Constitution, un proyecto que los reguladores de Nueva York cancelaron en 2016 debido a la preocupación de que pudiera afectar el suministro de agua potable. Algunos analistas ahora piensan que Hochul podría apoyarlo a cambio de salvar el peaje.

Activada el 5 de enero después de una suspensión previa en junio de 2024, la Tarifa de congestión (CBDTP) generó $48.6 millones de dólares en su primer mes, dijo la MTA. “Ese es el último indicio de que el sistema de cobro de peajes está haciendo lo que se creó para hacer (generar ingresos para mejoras en el transporte público) incluso cuando la administración Trump intenta detenerlo”, publicó The New York Times a fines de febrero.

De los $48.6 millones de dólares recabados, la MTA contabilizó $37.5 millones como ingresos operativos netos, dinero que se destinaría a financiar una serie de importantes proyectos de reparación del transporte público de la ciudad. El resto se destinará a pagar los gastos relacionados con la instalación de cámaras y otros equipos para registrar y procesar los peajes.

Cerca de la mitad (42%) de los residentes de la ciudad de Nueva York desea que se mantenga el polémico peaje para circular en Manhattan, pero en otras zonas del estado la mayoría se opone a que siga ese cobro, según una encuesta de Siena College publicada la semana pasada.

Su objetivo es reducir la congestión vehicular y mejorar el transporte público, principalmente en los cinco distritos, pero el cobro afecta a conductores más allá de la ciudad y el estado: se calcula que diariamente de las más de 20 millones de personas que viven en el área triestatal, 1.3 millones se movilizan hacia el Bajo Manhattan en unos 700,000 autos, taxis y camiones. Quienes se oponen al peaje dicen que discrimina a ciertas comunidades, además de que sube los costos de vida ya de por sí altos en la región y en la ciudad más cara del país.

En la primera misiva del 19 de febrero el secretario Duffy describió las objeciones de Trump al programa y dijo que los funcionarios federales se comunicarían con la gobernación de Nueva York para “discutir el cese ordenado de las operaciones de peaje”. En un comunicado adicional Duffy calificó los peajes a los conductores que se dirigen a Manhattan como “retrógrados e injustos”. “El plan de precios de congestión del estado Nueva York es una bofetada en la cara a los estadounidenses de clase trabajadora y a los propietarios de pequeñas empresas“.

“Los viajeros que utilizan el sistema de autopistas para ingresar a la ciudad de Nueva York ya han financiado la construcción y mejora de estas autopistas mediante el pago de impuestos a la gasolina y otros impuestos. Pero ahora el programa de peaje deja a los conductores sin ninguna alternativa de autopista gratuita y, en cambio, les quita más dinero a los trabajadores para pagar un sistema de transporte y no autopistas”, continuó Duffy. Esa primera carta completa puede leerse aquí.

Los expertos legales y de transporte predijeron que no sería fácil bloquear un programa de congestión que ya estaría en funcionamiento, pero que Trump podría tratar de retractarse de la aprobación federal o amenazar con retener fondos para la ciudad de Nueva York, medidas que conducirían a largas batallas en los tribunales.

“Cinco años después de que la legislatura promulgó la ley del estado Nueva York sobre la fijación de precios por congestión, y con 4,000 páginas de análisis, cientos de audiencias y reuniones de divulgación a nuestras espaldas, los neoyorquinos están preparados para los beneficios: menos tráfico, aire más limpio, calles más seguras y mejor tránsito”, alabó en abril de 2024 el presidente y director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber.