Un año del peaje de congestión: la derrota del “rey” Trump ante la gobernadora de Nueva York
Pese a la amenazas de Trump, quien se llamó "rey" al anunciar su fin, el peaje para circular en Manhattan ya suma un año activo, para victoria de la gobernadora
Cámaras que cobran el peaje para circular en Manhattan, NYC. Crédito: Andres Correa Guatarasma | Cortesía
Domingo 5 de enero de 2025: el retrasado peaje de congestión para aliviar el tráfico automotor en Manhattan comenzó finalmente a cobrarse, bajo la amenaza de Donald Trump de suspenderlo apenas llegara al poder unos días después.
El polémico peaje ya había sobrevivido a varios desafíos legales antes de su implementación, teniendo el apoyo del gobierno del entonces presidente Joe Biden. Así, se hizo realidad y ahora, un año después de ser activado, sigue vigente, en lo que ha sido una clara victoria para la gobernadora demócrata de Nueva York, Kathy Hochul, quien aspira a ser reelecta a finales de 2026.
Ayer, junto al nuevo alcalde Zohran Mamdani, la gobernadora celebró el 1er cumpleaños de la Tarifa de congestión (CBDTP, Central Business District Tolling Program), resumiendo que ha representado 27 millones de vehículos menos circulando por Manhattan (una reducción del 11% en el tráfico), menos emisiones contaminantes y $550 millones de dólares en ingresos netos ($50 millones más de lo que se había estimado inicialmente), lo que ayuda a la MTA a continuar con proyectos de mejora del transporte público.
“Hace un año Nueva York lanzó el primer programa de tarificación por congestión del país en las calles congestionadas de Manhattan. Este audaz plan tuvo sus detractores, pero todos se equivocaron. Un año después, la tarificación por congestión ha traído calles más seguras, aire más limpio, autobuses más rápidos, mayor afluencia de peatones y actividad comercial, calles más tranquilas y miles de millones de dólares en financiación para el transporte público (….) comencemos a estudiar la ampliación del programa y a aprender de sus lecciones para brindar mayores beneficios de descongestión a más neoyorquinos”, comentó ayer en un comunicado Transportation Alternatives, grupo de defensa de peatones y ciclistas.
En teoría, el gobierno federal sigue intentando frenar la tarifa de congestión, aunque cada vez con menos ruido. En el paso más reciente, el secretario de Transporte, Sean Duffy, solicitó el martes 2 de diciembre a un juez que tomara medidas “tan pronto como fuera posible”, reportó entonces New York Post. “Pero con el litigio prolongándose, el peaje ha resultado difícil de eliminar, ya que Duffy intenta rescindir un acuerdo firmado bajo el Programa Piloto de Precios Variables (Value Pricing Pilot Program) que dio luz verde al programa antes de que Trump asumiera la presidencia”.
Origen del peaje
Las cámaras para el cobro de peaje en NYC fueron instaladas desde enero de 2024, con miras a activarlo el 30 de junio de ese año a un costo de $15 dólares diarios. Pero a última hora la gobernadora lo detuvo: “Después de una cuidadosa consideración, he llegado a la difícil decisión de que implementar el sistema de congestión planificado corre el riesgo de tener demasiadas consecuencias no deseadas para los neoyorquinos en este momento”, dijo Hochul entonces.
Una fuente familiarizada con el plan dijo que la gobernadora “presionó para que se retrasara debido a preocupaciones sobre la asequibilidad y el impacto potencial en la recuperación económica postpandémica de la ciudad”.
Cinco meses después, a fines de noviembre de 2024 el peaje recibió autorización federal del gobierno de Biden cuando la MTA, los funcionarios de transporte estatales y locales y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) firmaron el documento final necesario para comenzar legalmente a aplicarlo.
Desde entonces se dijo que Trump intentaría suspenderlo al llegar a la Casa Blanca, además de las varias demandas que habían buscado detener el peaje, incluyendo una de la gobernación de Nueva Jersey. Finalmente el polémico peaje se activó el 5 de enero de 2025 a un precio menor y desde entonces se han cobrado $9 dólares diarios a la mayoría de los autos que ingresan al distrito comercial central de Manhattan desde la calle 60 hasta el extremo sur de la isla.
Muchas palabras, cero cambios
Al regresar a la Casa Blanca, en el contexto de su deseo de suspenderlo, Trump publicó en febrero una foto suya coronado como un monarca, escribiendo “¡El peaje por congestión ha muerto! Manhattan, y toda Nueva York, están salvadas. ¡Larga vida al rey!”, en la cuenta oficial de la Casa Blanca en Twitter/X.
La primera fecha límite del 21 de marzo de 2025 para eliminarlo fue establecida en una carta dada a conocer en febrero de ese año donde la FHWA dijo que la MTA debía dejar de cobrar el peaje antes de esa día para permitir un “cese ordenado”. La misiva fue emitida el 20 de febrero, un día después de que el DOT retirara la aprobación federal del plan luego de una revisión solicitada por Trump, reportó ABC News.
Pero el mismo 21 de marzo el secretario Duffy anunció en una publicación en Twitter/X dirigida a la gobernadora Hochul que el DOT otorgaba a Nueva York una prórroga de 30 días mientras continuaban las negociaciones para eliminarlo. Así, vía tribunales, ese plazo sería extendido hasta octubre.
Poco disputes, en abril la MTA y el gobierno federal acordaron un cronograma que mantendría el peaje por congestión hasta finales de octubre de 2025, según documentos judiciales. Ese plan permitiría que el caso continuase en los tribunales e incluía una serie de fechas, todas con el objetivo de llegar a una conclusión para el otoño pasado.
Duffy ha dicho reiteradamente a la gobernadora Hochul que el plan de peajes prioriza la recaudación de fondos para la MTA sobre la reducción del tráfico, una crítica compartida por otros opositores. También afirmó que se les quita dinero a los conductores para financiar un sistema de transporte público, no una autopista.
La Tarifa de congestión (CBDTP) generó $48.6 millones de dólares en su primer mes, dijo la MTA. “Ese es el último indicio de que el sistema de cobro de peajes está haciendo lo que se creó para hacer (generar ingresos para mejoras en el transporte público) incluso cuando la administración Trump intenta detenerlo”, publicó The New York Times a fines de febrero de 2025.
De los $48.6 millones de dólares recabados, la MTA contabilizó $37.5 millones como ingresos operativos netos, dinero que se destinaría a financiar una serie de importantes proyectos de reparación del transporte público de la ciudad, como la expansión del Metro en la 2da Av de Manhattan y otros proyectos de mejora y reparación a gran escala, además de la instalación de cámaras y otros equipos para registrar y procesar los peajes.
Cerca de la mitad (42%) de los residentes de la ciudad de Nueva York dijo que apoyaba el polémico peaje para circular en Manhattan, pero en otras zonas del estado la mayoría se oponía a que siguiese ese cobro, según una encuesta de Siena College publicada a mediados de marzo de 2025.
El objetivo del CBDTP es reducir la congestión vehicular y mejorar el transporte público, principalmente en los cinco distritos, pero el cobro afecta a conductores más allá de la ciudad y el estado: se calcula que diariamente de las más de 20 millones de personas que viven en el área triestatal, 1.3 millones se movilizan hacia el Bajo Manhattan en unos 700,000 autos, taxis y camiones. Quienes se oponen al peaje dicen que discrimina a ciertas comunidades, además de que sube los costos de vida ya de por sí altos en la región y en la ciudad más cara del país.
En la primera misiva del 19 de febrero de 2025 el secretario Duffy describió las objeciones de Trump al programa y dijo que los funcionarios federales se comunicarían con la gobernación de Nueva York para “discutir el cese ordenado de las operaciones de peaje”. En un comunicado adicional Duffy calificó los peajes a los conductores que se dirigen a Manhattan como “retrógrados e injustos”. “El plan de precios de congestión del estado Nueva York es una bofetada en la cara a los estadounidenses de clase trabajadora y a los propietarios de pequeñas empresas“.
“Los viajeros que utilizan el sistema de autopistas para ingresar a la ciudad de Nueva York ya han financiado la construcción y mejora de estas autopistas mediante el pago de impuestos a la gasolina y otros impuestos. Pero ahora el programa de peaje deja a los conductores sin ninguna alternativa de autopista gratuita y, en cambio, les quita más dinero a los trabajadores para pagar un sistema de transporte y no autopistas”, continuó Duffy. Esa primera carta completa puede leerse aquí.
Los expertos legales y de transporte predijeron que no sería fácil bloquear un programa de congestión que ya estaría en funcionamiento, pero que Trump podría tratar de retractarse de la aprobación federal o amenazar con retener fondos para la ciudad de Nueva York, medidas que conducirían a largas batallas en los tribunales.
“Cinco años después de que la legislatura promulgó la ley del estado Nueva York sobre la fijación de precios por congestión, y con 4,000 páginas de análisis, cientos de audiencias y reuniones de divulgación a nuestras espaldas, los neoyorquinos están preparados para los beneficios: menos tráfico, aire más limpio, calles más seguras y mejor tránsito”, alabó en abril de 2024 el presidente y director ejecutivo de la MTA, Janno Lieber. Luego de tantas polémicas, nadie ha logrado frenar el peaje, que este 5 de enero cumplió su 1er aniversario.
